Deutsch
Autoindustrie 2025: Vier Szenarien für die Zulieferer
Blick in die Zukunft der Zulieferer: Ein neuer Report von Deloitte skizziert Szenarien zur Rolle des Automobils im Jahr 2025 und modelliert die Marktvolumina in den Regionen Deutschland, China und Nafta. Diese Perspektiven gibt es.
Die Automobilzulieferer geraten unter Veränderungsdruck. E-Mobilität und autonomes Fahren bedeuten für Autohersteller und Zulieferer zwar neue Chancen, aber auch eine erhebliche Umstellung. So werden Bereiche wie Batterien, Sensoren und elektrische Antriebsmodule um bis zu 1.000 Prozent wachsen, Getriebe und Auspuffsysteme hingegen um 30 bis 35 Prozent nachlassen. Das zeigt der aktuelle Deloitte-Report The Future of the Automotive Value Chain: Supplier Industry Outlook 2025.
«Komponenten für konventionelle Antriebssysteme, aber auch generell Produkte der stahl- oder gummiverarbeitenden Industrie werden bis zum Jahr 2025 im Gesamtvolumen stark nachlassen. In Euro und Cent bedeutet das: Während beispielsweise der Markt für Batterien und Brennstoffzellen von heute 5,5 Milliarden Euro – im besten Fall – auf über 81 Milliarden im Jahr 2025 wächst, schrumpft der für Getriebe von jetzt 61 Milliarden auf – im schlechtesten Fall – nur noch 39 Milliarden in sieben Jahren», erklärt Dr. Nikolaus Helbig, Partner Strategy & Operations bei Deloitte.
Die vier möglichen Funktionen der Automotive-Industrie im Jahr 2025 sind die eines umfassenden Daten- und Mobilitätsmanagers mit einer dominanten Stellung und einem starken E-Mobilitätssegment oder aber diejenige eines Anbieters in einem technologisch eher stagnierenden Markt, in dem die OEMs aus einer defensiven Haltung heraus neue technologieaffine Wettbewerber abwehren konnten. In der dritten Variante werden Automobile zum reinen Gebrauchsgegenstand ohne besonderen technischen Anspruch – Privatwagen sind hier eher die Ausnahme, Hightech spielt eine untergeordnete Rolle. Bei Möglichkeit vier schliesslich haben IT-Hersteller grosse Teile des Markts übernommen. Die OEMs stellen lediglich die Basis zur Verfügung, können sich dabei aber über besonders hochwertige «Plattformen» differenzieren.
Den Zulieferern kommt je nach Szenario eine unterschiedliche Position zu: Sie können von einer Aufwertung als Partner der OEMs profitieren oder ihre bisherige Rolle beibehalten. Im Kontext des dritten Szenarios würden sie die «anonyme» Massenmobilität durch ein entsprechendes Serviceportfolio unterstützen, zum Beispiel in Gestalt von Pricing-Modellen, die sich am konkreten Gebrauch orientieren. Kommt es zu einem großangelegten Eintritt von Tech-Anbietern in den Automotive-Markt, würden die Zulieferer unterschiedliche Allianzen mit ihnen bilden und teilweise die heutige Funktion der OEMs übernehmen.
Im Zuge der technischen Entwicklung wird für den Grossteil – laut Deloitte-Modellrechnung annähernd 80 Prozent – der Komponentengruppen, einfach gesprochen, von OEMs deutlich weniger Geld ausgegeben werden (können) als heute. Das gilt etwa für solche, die im direkten Zusammenhang mit Verbrennungsmotoren oder konventionellen Getrieben stehen. Dagegen gewinnen Elemente wie Sensoren an Bedeutung. Je nach Szenario können aber auch Innenausstattungskomponenten von einer starken Nachfrage profitieren – zum Beispiel, wenn autonome Mobilität zum Massenphänomen wird. Dabei gelte: Je weniger dynamisch die technische Entwicklung, desto grösser der Kostendruck auf die Zulieferer.
Insbesondere Batterien komme im Kontext der E-Mobilität besonders viel Aufmerksamkeit zu. Sie gehören zu den kostenintensivsten und damit «wertvollsten» Komponenten. Je rascher sich der Vormarsch batteriebetriebener Elektroautos entwickelt, desto schneller könnten die entsprechenden Zulieferer von einer besonders starken Nachfrage nach neuartigen, leistungsfähigen Energiespeichern profitieren. (pd/ir)
