01. Februar 2010

Supersportler für den Alltagsgebrauch

Die Zuffenhausener Sportwagenschmiede Porsche hat den Turbo überarbeitet. Der nach wie vor auf dem 997er basierende Allradsportler wurde vor allem technisch verbessert. Besonders im Motorraum hat sich viel getan. Der Newcomer ist sparsamer, und der Allradantrieb verteilt die Antriebskraft noch intelligenter.

Supersportler für den Alltagsgebrauch

Das Antriebslayout des neuen Porsche 911 Turbo ist typisch: Die Kraft des Sechszylinderboxer-Heckmotors wird über ein manuelles 6-Gang-Getriebe oder neu über ein Doppelkupplungsgetriebe an alle Räder verteilt (vor 1990 ausschliesslich Hinterradantrieb).

VON ANDREAS SENGER

Vor über 35 Jahren präsentierte Porsche den ersten «Turbo» auf 911er-Basis. Damals gehörten eine Portion Fahrerkönnen und ein sensibler Gasfuss zur Grundausstattung des Eigners: Das legendäre Turboloch sorgte vor allem bei Kurvenfahrt dafür, dass beim verzögerten Einsetzen des Ladedruckes das Heck zu überholen drohte. Ein beherztes Gegenlenken war die einzige Rettung gegen das pendelartige Übersteuern und vor dem «Abflug» abseits der Strasse.
Seit die beiden Abgasturbolader wie im 996-Vorgängermodell über eine variable Turbinengeometrie VTG verfügen (nach wie vor einziger Ottomotor mit VTG-Lader), ist das gefürchtete Turboloch definitiv gezähmt. Auch der überarbeitete 997er-Turbo weist diese Technik auf. Die beiden Borg-Warner-Lader (gleiche Grösse wie im GT2) pressen die Luft mit einem maximalen Ladedruck von rund 0,5 bar effektiv in die 633 cm3 grossen Einzelhubräume.

Haupterneuerung

Obwohl die Karosserie nur kleinere Retouchen (z.B.LED-Tagfahrlicht, LED-Rückleuchten) erfahren hat, ist der «neue» Turbo gestärkt aus der Überarbeitung hervorgegangen. Das Sechszylinder-Boxertriebwerk weist neu einen Hub von 77,5 mm und eine Bohrung von 102 mm auf. Dies ergibt exakt einen Hubraum von 3800 cm3. Bei einer Verdichtung von 9,8:1 vermag der Motor eine maximale Leistung von 368 kW/500 PS bei 6000/min sowie ein Drehmomentmaximum von 650 Nm ab 1950/min zu erzeugen. Durch eine Overboostfunktion (kurzzeitige Ladedruckerhöhung) kann das Drehmoment auf 700 Nm im Drehzahlbereich von 2100 bis 4000/min erhöht werden.
Rund 15 kW Mehrleistung und 30 Nm mehr Drehmomentmaximum sind es gegenüber dem Vorgänger. Dank Benzindirekteinspritzung, optimierter Ansauganlage  und dem Wechsel von einem Drehmomentwandlerautomaten hin zum 7-Gang-Direktschaltgetriebe reduzierte sich der Durchschnittsverbrauch um rund 16 Prozent.

Souveräne Fahrleistungen

Zum Umstieg auf Direkteinspritzung gesellt sich ein Mindergewicht von rund 25 kg gegenüber dem Vorgänger. Dies ermöglicht beim Coupé ein Leistungsgewicht von 4,26 kg/kW (3,14 kg/PS) und beim Cabriolet von 4,5 kg/kW (3,3 kg/PS). Dass die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 3,7 s (mit Doppelkupplungsgetriebe PDK sogar nur 3,6 s) erledigt wird, zeigt den technischen Fortschritt und die hervorragende Traktion dank Allradantrieb auf. Mit eingeschalteter Launchcontrol (Anfahr- und Beschleunigungshilfe) des Sport-Chrono-Paketes soll das Coupé sogar in 3,4 s (Cabrio 3,5 s) von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Auf Autobahnen ohne Geschwindigkeitslimit sind 200 km/h innert 11,9 s (PDK 11,6s) erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 312 km/h angegeben.

Adäquate Verbräuche

Vor allem die motorischen Massnahmen sorgen nicht nur für höhere Leistungen, sondern auch für die Einhaltung der EURO-V-Abgasnormen. Trotz gebotener Fahrleistungsmöglichkeiten darf sich der Durchschnittsverbrauch von unter 12 l/100 km sehen lassen. Wird gemütlich «gecruist», sind Verbräuche mit einer 8 vor dem Komma realisierbar. Entsprechend muss Porsche für den Export in die USA keinen Verbrauchsstrafzoll für sprithungrige Fahrzeuge zahlen (Gas Guzzler Tax). Andere Sportwagenhersteller können von solch niedrigen Verbräuchen aktuell nur Träumen. Je grös­ser  der Hubraum, desto grösser die Verluste und desto geringer der Gesamtwirkungsgrad. Auch im Sportwagenbereich muss sich «Downsizing» (kleinere Hubräume, Hochaufladung) durchsetzen können.
Damit gerade beim Beschleunigen das Motorruckeln weniger auf die Karosserie übertragen wird, kann beim Turbo wie schon beim GT3 gegen Aufpreis ein aktives Motorlager bestellt werden. Dieses dämpft dank einer durch Magnetfelder beeinflussbaren Flüssigkeit (Veränderung der Viskosität) über den gesamten Drehzahlbereich effizienter.

Torque Vectoring

Eine weitere Neuerung ist das Porsche Torque Vectoring-System PTV. Gegen Aufpreis hilft dieses, dank einem mechanischen Hinterachsausgleichsperrdifferential durch gezielte Bremseingriffe die Untersteuerneigung zu reduzieren. Mittels den Bremseingriffen wird das Antriebsdrehmoment hinten auf das kurvenäus­sere Rad übertragen und somit ein Einlenkeffekt erzielt.
Im Fahrwerkbereich weist der neue Turbo mit dem Allradantrieb PTM, Stabilitätssystem PSM und dem aktiven Dämpfersystem PASM ein hohes Niveau auf. Letzteres erlaubt dem Fahrer, zwischen einer normalen oder sportlichen Schwingungsdämpferkennlinie zu wählen.
Ende 2011 wird der neue 911er erwartet. Der 998 wird alle Versionen des 997 ablösen. Der neue Typ wird sicherlich wieder mit dem Turbo gekrönt. Ziel der Forschung und Entwicklung wird sein: leichter und noch einen Tick mehr Leistung.

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