VON RALPH M. MEUNZEL

Nach den Einbrüchen bei Absatz, Umsatz und Gewinn in diesem und im vergangenen Jahr zeigte sich die PS-Branche auf der 63. IAA wesentlich besser gelaunt als in den vergangenen Monaten. In Summe zeigten sich die Automanager sehr zuversichtlich. Auch wenn man sich über Prognosen für das kommende Jahr nicht auslassen wollte. Der Verband der  Automobilindustrie (VDA) registrierte als Veranstalter der Automesse in Frankfurt zwar 300 Aussteller weniger als noch vor zwei Jahren. Dennoch präsentierten die Anbieter mit 100 Weltpremieren deutlich mehr als 2007. Man kann also zu Recht von einem Innovationsfeuerwerk sprechen.

Mehr als peinlich

Dennoch sind die Folgen der Krise noch lange nicht vom Tisch. So meldeten sich 300 Aussteller weniger als vor zwei Jahren. Damit fehlten dieses Jahr 14 Prozent. Leere Hallen kannte die erfolgsverwöhnte Branche zur wichtigsten Automesse bisher nicht. Wer sich jetzt im oberen Stock von Halle 4 verlaufen hatte, fand sich in absoluter Finsternis wieder. Das Gebäude war im oberen Stockwerk wie ausgestorben. Dass dazu Marken wie Honda und Nissan komplett fehlten, ist allerdings mehr als peinlich. Es kann eigentlich nicht sein, dass wichtige Anbieter aus Kostengründen in Frankfurt nicht erschienen sind, zumal die Importeure auch in Zukunft in Europa ­Autos verkaufen wollen.

Gepushter Markt

Begünstigt wurde die Kfz-Branche in Europa in 2009 auch in Form unterschiedlicher Verschrottungsprämien. Diese staatlichen Fördermassnahmen haben die Märkte in Europa deutlich belebt. In Deutschland beispielsweise hat der Staat jedem Käufer eines Neuwagens, der sein Auto zum Verwerter geben hat (neun Jahre und älter), 2500 Euro spendiert. Der Erfolg war durchschlagend. Zwei Millionen Kunden machten davon Gebrauch und haben den Markt um 25 Prozent im Vergleich zum Vorjahr gepusht. Mit Ausnahme der Premiumhersteller haben fast alle Hersteller und Händler mehr oder weniger profitiert. Die Renditen der Händler von Volumen- und Importeursmarken sind deutlich angestiegen.

Mit dem Beginn der IAA war der Fördertopf allerdings weitgehend leer. Die IAA kam zum richtigen Zeitpunkt, um das Publikum zum Kauf zu animieren. Gerade auf die gewerblichen Kunden will man sich deshalb in 2010 konzentrieren. Hier war die Zurückhaltung in diesem Jahr aufgrund der angespannten wirtschaftlichen Situation deutlich zu spüren. Mit dem neuen T-Modell der E-Klasse oder dem neuen Skoda Superb Kombi will man beispielsweise bei dieser Zielgruppe angreifen. Für die private Kundschaft wird die weitere Aufspreizung der Segmente für neue Begehrlichkeiten sorgen, beispielsweise mit Modellen wie dem neuen BMW X1 oder BMW 5er GT.  

Der Spass am Auto lebt!

Kurz vor der Eröffnung wurde auch der Opel-Deal zwischen GM und Magna positiv beschieden. Anstatt sich über die Rettung zu freuen, die sicher umstritten ist, ging die Diskussion über das Für und Wider inklusive der Arbeitsplätze während der IAA so richtig los. Die Weltpremiere des neuen Astras ging im Medien-Gekabbel weitgehend unter. Dass man aber dennoch den Spass am Automobil nicht verloren hat und weiter auf Freude und Emotion setzt, belegen die zahlreichen Weltpremieren an neuen Luxusfahrzeugen und Super-Sportwagen. Dazu gehören beispielsweise der Bentley Mulsanne, Lamborghini Reventon oder Maserati Gran Cabrio. Der neue Jaguar XJ zählte mit zu den schönsten Novitäten.

Die eigentlichen Stars

Die Tage des automobilen Luxus sind zwar noch längst nicht gezählt, die eigentlichen Stars fand das Publikum allerdings bei anderen Anbietern. Nahezu jeder Hersteller präsentierte ein oder mehrere Elektromobile. Das diente sicher einerseits auch der Beruhigung des Umweltgewisses, andererseits wollte man zeigen, dass man die Zeichen der Zeit erkannt hat. So stellte Europamarktführer Volkswagen sein künftiges E-Modell-Konzept vorsichtig am kleinsten Modell dar. Lange hat sich VW beim Thema Elektroauto nicht gerade vorgedrängelt, nun gab es einen Ausblick auf die Zukunft. Der E-Up! könnte die ökologische Speerspitze von VWs «New Small Family» werden, die 2011 auf den Markt kommt. Der kleine Stromer wird allerdings erst 2013 auf dem Markt erhältlich sein. «Der Weg zum Elektroauto ist ein Marathon, kein Sprint», sagte dazu Entwicklungschef Ulrich Hackenberg. Die 3,19 Meter kurze Studie E-Up! zeigte, wie sich der Marktführer einen rein elektrisch angetriebenen City­spezialisten vorstellt.

Elektromobile

Auch Renault setzt massiv auf das Elektroauto. Renault-Chef Carlos Ghosn stellte in Frankfurt eine Palette aus vier Modellen vor, die in den Jahren 2011 und 2012 auf den Markt kommen sollen. «Es ist ein Durchbruch, weil diese Autos für den Massenmarkt bestimmt sind», meinte der ­Renault-Chef. Zugleich räumte er ein, dass die Fahrzeuge von Regierungen oder Städten subventioniert werden müssten. In Deutschland soll der Energieriese RWE die Renault-Elektrowagen über ein Netz aus Ladesäulen in Grossstädten mit Strom versorgen.

Die Modellpalette der «Z.E.»-Fahrzeuge von Renault (Zero Emission) fängt mit dem kleinen Stadtwagen «Twizy» an. Weitere Fahrzeuge sind der Kleinwagen «Zoe», die Limousine «Fluence» und eine Elektroversion des Kastenwagens Kangoo. Weitere Modelle sollen folgen.

Renault und Nissan investieren insgesamt vier Milliarden Euro in die Elektroauto-Entwicklung. Ghosn rechnet bis zum Jahr 2020 mit einem Marktanteil der Stromautos von zehn Prozent.

Audi ist mit der Elektroauto-Studie «e-tron» im R8-Format vorgefahren. Hier geht es vor allem um Leistung. Vier Motoren – je zwei an der Vorder- und Hinterachse – treiben die Räder des Batterie-Sportwagens an. Mit 230 kW / 313 PS und 4500 Nm maximalem Drehmoment beschleunigt der Zweisitzer in 4,8 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist allerdings auf 200 km/h begrenzt.

Peugeot präsentiert die Studie eines Elektroautos, das kürzer als ein Smart ist, aber vier Personen Platz bieten soll. Mit dem ungewöhnlich gezeichneten BB1 hat der französische Hersteller auf der Frankfurter Messe das Publikumsinteresse getestet. Der Name Peugeot Bébé stammt von einem Modell aus dem Jahre 1912. Der Platz für vier Leute resultiert aus dem Antrieb mit Motoren, die wie beim Audi e-tron direkt in die Radnaben montiert sind. Gesteuert wird mit einem Roller-Lenker.

Knackpunkt Batterien

Die automobile Welt wird durch den Einsatz von E-Mobilen künftig bunter, leiser und wenn der Strom nicht gerade aus Kohlekraftwerken kommt (wie zum Beispiel in der Schweiz), auch deutlich umweltfreundlicher. Klar ist allerdings, dass dies noch etwas dauert. Die Serienreife haben viele noch lange nicht erreicht. Probleme bereiten vor allem noch die hohen Kosten für die Batterien. Von deren Reichweite ganz zu schweigen. Ergo müsste man sich auf Standardgrössen für Batterien einigen. Eine Möglichkeit: Der E-Mobilfahrer lädt die Batterie nicht selbst, sondern tauscht diese an der Tankstelle. Gerade für das Car-Sharing bietet sich dieses Modell deshalb besonders an. Ohne staatliche Förderung dürften es die Stromfahrzeuge schwer haben, überhaupt auf die Strasse zu kommen.

Mit dem zweisitzigen 1-Liter Auto (L1) hat Volkswagen auf der IAA gezeigt, dass das Sparpotenzial des konventionellen Verbrennungsmotors noch lange nicht erschöpft ist. Zahlreiche Autos erreichen inzwischen Werte unter 100 Gramm CO2 pro Kilometer. Das entspricht einem Verbrauch von 3,8 Litern auf 100 Kilometer. Ein Ersatz dafür ist also noch lange nicht in Sicht. Ein Problem ist die Energiedichte der fossilen Brennstoffe, die dazu führt, dass jedes Fahrzeug mit Elektromotor ein schweres Batteriepaket mitschleppen muss, um eine akzeptable Reichweite und Geschwindigkeit zu erzielen. Das ist auch der Grund, warum viele Hybridfahrzeuge allein mit ihrer Batterie nur wenige Kilometer fahren können.

Brennstoffzelle

Eine mögliche Lösung zeichnet sich durch die Brennstoffzelle ab, die freiwerdende Energie (Knallgasexplosion) bei der Zusammenführung von Luftsauerstoff und Wasserstoff (aus dem Tank) nutzt und daraus Strom erzeugt. Der Strom treibt dann einen Elektromotor an. Die Serienreife dieses alternativen Antriebs naht. Technologisch ist die Brennstoffzelle längst kein Problem mehr. Die Hersteller Daimler, GM, Honda, Toyota, Nissan, Renault und Hyundai arbeiten jetzt mit Hochdruck an der Kommerzialisierung. Die Industrie will bis 2015 die Marktreife erreichen und dann jährlich mehrere 100'000 E-Mobile mit Brennstoffzelle verkaufen.

Neben den Kosten ist der Wasserstoff derzeit noch das grösste Hindernis. Für die flächendeckende Versorgung werden in Europa ca. 2‘500 Tankstellen benötigt. Bei Kosten von ca. einer Million Euro pro Station spricht man also von einem immensen Investitionsvolumen. Dennoch sieht vor allem Daimler die  Brennstoffzelle als Antrieb für das Automobil der Zukunft. Die Forschungsabteilung arbeitet seit 1994 mit Hochdruck daran, diese Technik stetig zu verbessern. Bestes Beispiel dafür ist die auf der Messe präsentierten B-Klasse F-Cell, die ab 2010 in einer Kleinserie an den Start gehen wird. Sie überzeugt durch Null-Emission, eine gute Energieausnutzung und Fahrleistungen eines herkömmlichen Verbrennungsmotors.

In Zukunft ein Mix

Auch wenn es noch länger dauert und der Durchbruch am Markt noch nicht erreicht ist, werden wir künftig verstärkt mit Hybridautos, E-Mobilen und Brennstoffzellenantrieben unsere Mobilitätsansprüche erfüllen. Der herkömmliche Verbrennungsmotor wird allerdings über die nächsten Jahre seine dominante Stellung behalten. Dazu ist der 120-jährige Vorsprung einfach zu gross. Dass das Automobil allerdings auch in einer anderen angenehmen Form elektrisierend wirkt, konnte man auf dem Stand von BMW eindrucksvoll erleben. Das wunderbare Motto «Freude definiert die Zukunft» zog sich durch die gesamte neue BMW-Halle 11. Das Konzept vermittelte trotz Krise Aufbruch. 

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