03. November 2009

L’optimisme renaît

Il y a un an, les constructeurs automobiles, totalement pris de cours, sombraient dans une profonde dépression. Conséquences: chômage technique, ralentissement de la production, programme d’économies et faillites. Le secteur était littéralement sonné. Mais l’ouverture du Salon international de l’Automobile de Francfort-sur-le-Main (IAA) marque la fin prévisible de la tendance à la baisse dans l’industrie automobile. Le creux de la vague a été franchi, l’optimisme renaît.

L’optimisme renaît

Futuriste: le prototype BB1 présenté par Peugot à Francfort incarne la mobilité de l'avenir avec des moteurs électriques installés dans les moyeux de roues. Ce véhicule urbain peut accueillir quatre personnes.

Par Ralph M. MeunzelM

Il y a un an, les constructeurs auto- mobiles, totalement pris de cours, sombraient dans une profonde dépression. Conséquences: chômage technique, ralentissement de la production, programme d’économies et faillites. Le secteur était littéralement sonné. Mais l’ouverture du Salon international de l’Automobile de Francfort-sur-le-Main (IAA) marque la fin prévisible de la tendance à la baisse dans l’industrie automobile. Le creux de la vague a été franchi, l’optimisme renaît.

Une rafale d’innovations

Après l’effondrement catastrophique des ventes, du chiffre d’affaires et des bénéfices de l’an dernier et de cette année, l’industrie automobile s’est montrée nettement de meilleure humeur à la 63ème IAA par rapport à ces derniers mois. Au final, les grands patrons de cette industrie se sont montrés très confiants. Sans toutefois aller jusqu’à faire des prévisions pour l’année prochaine. La fédération allemande de l’industrie automobile (VDA), qui organise le Salon de l’Auto de Francfort, a certes enregistré 300 exposants de moins qu’il y a deux ans encore et pourtant, avec cent premières mondiales, les constructeurs ont fait nettement mieux qu’en 2007.

Plus que honteux

Les conséquences de la crise sont pourtant encore loin d’avoir disparu. Ainsi a-t-on compté 300 exposants de moins qu’il y a deux ans, soit une baisse de 14 pour cent. Jusqu’à ce jour, ce secteur économique comblé et blasé n’avait jamais vu de halles vides à l’occasion du plus important salon mondial de l’auto. Cette fois-ci, quiconque s’aventurait dans l’étage supérieur de la halle 4 se retrouvait dans une obscurité absolue. Que des marques comme Honda et Nissan aient, en outre, brillé par leur absence est toutefois une véritable honte. On a tout de même du mal à croire que des acteurs aussi importants aient préféré, pour réaliser des économies, ne pas faire le voyage de Francfort, d'autant plus qu'à l'avenir les importateurs de japonaises ont évidemment l'intention de continuer à vendre leurs voitures en Europe.

Les véritables stars

Les jours du luxe automobile sont, certes, encore loin d’être comptés, mais, pour le grand public, les véritables stars se trouvent toutefois dans d’autres segments. Pratiquement tous les constructeurs ont présenté un ou plusieurs véhicules électriques. Si cela leur permettait de se donner une conscience écologique, ils voulaient toutefois aussi montrer qu’ils avaient bien identifié les signes du temps. Ainsi le leader européen, Volkswagen, a-t-il dévoilé prudemment son futur concept E-Modell sur la benjamine de sa gamme. Longtemps, VW n’a pas figuré parmi les pionniers de la voiture électrique et il vient donc de lever un coin du voile sur l’avenir. L’E-Up! pourrait devenir le fer de lance écologique de la «New Small Family» de VW, qui va arriver sur le marché en 2011. La petite voiture électrique ne sera toutefois commercialisée qu’en 2013. «La gestation de la voiture électrique est un marathon et non pas un sprint», a déclaré à ce sujet Ulrich Hackenberg, le grand patron du développement chez VW. De 3,19 mètres seulement de long, l’étude E-Up! Incarne l’interprétation d’une citadine à propulsion purement électrique du leader du marché.

L’électricité à décidément la cote

Renault aussi mise à fond sur la voiture électrique. A Francfort, le PDG de Renault, Carlos Ghosn, a présenté une palette de quatre modèles appelés à arriver sur le marché entre 2011 et 2012. «C’est une percée parce que ces voitures sont destinées au grand public», a déclaré le patron de la marque au losange. Sans oublier de préciser que ces véhicules devraient être subventionnés par les gouvernements ou les villes. Le géant allemand de l’énergie RWE a l’intention d’alimenter en courant les Renault électriques par le biais d’un réseau de colonnes de recharge implantées dans les grandes villes. La gamme de véhicules «Z.E.» (Zero Emission) de Renault débute avec la petite citadine «Twizy». Viennent ensuite la compacte «Zoe», la berline «Fluence» et une version électrifiée du fourgon Kangoo. D’autres modèles suivront. Au total, Renault et Nissan vont investir quatre milliards d’euros dans le développement de voitures électriques. D’ici à 2020, C. Ghosn table sur une part de marché de dix pour cent pour les voitures électriques.

Audi

a fait sa révérence à la voiture électrique avec son étude «e-tron» à carrosserie de R8. Ici, l’objectif est toutefois la puissance. Quatre moteurs – deux pour chaque essieu – entraînent cette sportive à batterie. Avec 230 kW/313 ch et 4500 Nm de couple maximum, la biplace passe de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes, mais sa vitesse de pointe est limitée à 200 km/h.

Peugeot

a, quant à lui, présenté un prototype de voiture électrique plus court que la Smart, mais qui peut transporter quatre personnes. Avec la BB1 au design complètement décalé, le constructeur français a testé, au salon de Francfort, l’intérêt du public. Chez Peugeot, le nom Bébé remonte à un modèle apparu en 1912. L’habitabilité suffisante pour quatre personnes s’explique par sa propulsion: quatre moteurs qui, comme sur l’Audi e-tron, sont montés directement dans les moyeux de roue, la voiture se conduit à l’aide d’une sorte de guidon.

Le point faible: les batteries

Grâce à l’arrivée de la voiture électrique, le monde de l’automobile sera, à l’avenir, plus haut en couleurs, plus silencieux et – sauf si le courant provient de centrales nucléaires (comme en Suisse, par exemple) – aussi, nettement plus respectueux de l’environnement. Bien évidemment, cela va encore demander du temps. Beaucoup de voitures sont encore très loin d’atteindre le stade industriel. Ce sont aussi et surtout les coûts élevés des batteries qui posent problème. Sans parler de leur rayon d’action. Il faudrait donc se mettre d’accord sur un ensemble de normes pour les batteries. Une possibilité: le conducteur d’une voiture électrique ne recharge pas la batterie lui-même, mais l’échange à la station-service. Un modèle d’affaire qui serait prédestiné, notamment, pour le car-sharing. Mais, si l’Etat ne met pas la main au portefeuille, les véhicules électriques auront bien du mal à prendre la route.

Avec la voiture à un litre et deux places (L 1), Volkswagen a montré, à l’IAA, que le potentiel d’économies du moteur à combustion conventionnel est encore loin d’être épuisé. Nombreuses sont les voitures qui atteignent entre-temps des chiffres inférieurs à 100 g/km de CO2. Soit une consommation de 3,8 litres aux 100 kilomètres.

La pile à combustible

Une solution pourrait être la pile à combustible, qui utilise l’énergie libérée lors de l’explosion de gaz détonant lors du mélange d’oxygène de l’air et d’hydrogène (en provenance d’un réservoir) pour produire du courant, qui entraîne alors un moteur électrique. Cette propulsion alternative a déjà presque atteint le stade de la série. Sur le plan technologique, la pile à combustible ne pose plus problème depuis longtemps. Différents constructeurs – Daimler, GM, Honda, Toyota, Nissan, Renault et Hyundai – travaillent maintenant d’arrache-pied à sa commercialisation. L’industrie entend y parvenir d’ici à 2015 et compte vendre chaque année plusieurs centaines de milliers de voitures électriques à pile à combustible.

Outre les coûts, l’hydrogène est actuellement le handicap numéro 1. Pour une alimentation à l’échelle de tout le territoire, il faudrait environ 2500 stations-service en Europe. Les coûts étant d’environ un million d’euros par station, le volume d’investissements est donc considérable. Ce qui n’empêche pas Daimler, surtout, de considérer la pile à combustible comme LA propulsion pour l’automobile de l’avenir. Ses services de recherche travaillent sans relâche depuis 1994 pour améliorer en permanence cette technologie. Le meilleur exemple en est la Classe B F-Cell, présentée au Salon et qui va être commercialisée en petite série à partir de 2010. Elle convainc par son absence totale d’émissions, un bon rendement énergétique et des performances comparables à celles d’une voiture à moteur thermique conventionnel.

L’avenir est au cocktail

Même si cela va encore demander un peu plus de temps et si leur percée sur le marché n’est pas encore réalité, nous allons, à l’avenir, plus fortement satisfaire nos exigences de mobilité avec des voitures hybrides, des automobiles électriques et la propulsion par pile à combustible. Le moteur à combustion conventionnel va toutefois conserver sa prédominance au cours des années qui viennent. Pour cela, son avance de 120 ans est tout simplement trop grande. Sur le stand de BMW, on a pu voir de façon impressionnante que l’automobile peut toutefois aussi électriser d’une autre manière bien agréable. Le magnifique slogan «La joie définit le futur» était proclamé dans toute la nouvelle halle 11 de BMW. Un concept qui est un signe d’espoir.


www.iaa.de
www.autohaus.de


L’auteur Ralph Meunzel Un pro du cheval vapeur


Ralph M. Meunzel, auteur et éditorialiste d’AUTO&Wirtschaft, est depuis 1995 le rédacteur en chef du magazine spécialisé allemand «AUTOHAUS» ; il dirige aussi le célèbre organe de perfectionnement professionnel «AUTOHAUS-Akademie». Meunzel est l’auteur de nombreux articles spécialisés et d’études sur le thème de la distribution et du service ; il travaille comme animateur et professeur.

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