VON ANDREAS SENGER

Ab März 2011 rollt der neue 508 als Limousine und Kombiversion SW auf die Strassen. Die europäischen Versionen werden in Frankreich produziert. Der chinesische Markt wird direkt vor Ort ab einem eigenen Werk bedient.
Auf einer Länge von 4,79 m bei der Limousine und 4,81 m beim Kombi vereint Peugeot alle technischen Möglichkeiten, die als Optionen bestellbar sind: Head-up-Display, Vierzonenklimaanlage, schlüsselloses Zugangs- und Startsystem und ab 2012 auch eine Hyb­ridvariante. Dieser Antriebsstrang feiert schon im nächsten Jahr im Modell 3008 Hybrid4 Premiere (siehe Kasten rechts).

Diesel-Elektro-Hybrid

Mit dieser technischen Delikatesse wird das neue Modell nicht nur auf Sparsamkeit getrimmt. Es gibt auch wieder – und das ist für den kleinen, aber feinen Schweizer Fahrzeugmarkt wichtig – eine Allradvariante. Gegenüber gängigen Hybridsystemen (ausser bei Lexus, VW und Porsche) werden alle Räder angetrieben, und dies ohne Kardanwelle. Peugeot trennt bewusst den elektrischen Antrieb an der Hinterachse vom Vorderradantrieb. Für diese Aufgabe ist konventionell ein quereingebauter Verbrennungsmotor mit angeflanschtem, automatisiertem Getriebe zuständig.
Während andere Automobilhersteller aus Kostengründen die Kombination von Otto- mit Elektromotorbevorzugen, geht Peugeot einen anderen Weg. Um den Verbrauch und somit die CO2-Emissionen zu reduzieren, verbaut Peugeot einen HDi-Common-Rail-Motor mit VTG-Abgasturbolader, welcher eine maximale Leistung von 147 kW/200 PS erzeugt. Der CO2-Ausstoss soll als Zielwert nur 99 g/km betragen. Für diese Fahrzeuggrös­se entspricht dies einem respektablen Wert.

Verschiedene Fahrwerke

Für die Basismodelle spendiert die Löwenmarke dem 508 vorne eine McPherson-Konstruktion, während an der Hinterachse eine aufwändige Mehrlenkerkonstruktion eingebaut wird. Die Vorderachse des neuen 508 bringt 12 kg weniger Masse auf die Waage als die Konstruktion des 407. Bei den sportlicheren und gut motorisierten Varianten (beim Verkaufsstart der neu entwickelte 2.2 HDi) wird an der Vorderachse eine Doppelquerlenkerachse Anwendung finden. Diese wird zur akustischen Entkoppelung an einem Hilfsrahmen mit der Karosserie verbunden.
Der intern W2 genannte Neuling hat nicht nur fahrwerktechnisch viel zu bieten. Dank dem verlängerten Radstand um knapp 10 cm gegenüber dem 407 steigt auch das Platzangebot. Insbesondere im Fond profitieren die Insassen. Die Beinfreiheit auf der Hinterbank wächst um 5,3 cm. Bei vergleichbarer Motorisierung wiegt der 508 rund 45 kg weniger als der 407.
Dies sorgt im Verbund mit sparsamen Verbrennungsmotoren für geringe EU-Normverbräuche. Um den Spritdurst noch weiter zu reduzieren, bietet Peugeot für das 1.6-DHI-Dieseltriebwerk (82 kW/112 PS bei 3600/min; 270 Nm ab 1750/min) mit automatisiertem 6-Gang-Getriebe ein Start-Stopp-System an. Die Bezeichnung dieses Systems: e-HDi.

Sparsame Dieseltriebwerke

Mit dieser Motorisierung soll im Schnitt ein Verbrauch von 4,4 l/100 km realisiert werden (114 g/km CO2). Im Laufe des Jahres wird diese Motorisierung mit einer automatischen Luftklappensteuerung noch verbessert, und der Verbrauch soll dann noch 4,2 l/100 km betragen.
Als Topmotorisierung gilt der neu entwickelte 2.2 HDi FAP, welcher den bisherigen 2.7-V6-HDi ablöst. Dieser Selbstzünder weist eine maximale Leistung von 150 kW/204 PS bei 3500/min und einen Drehmomentbestwert von 450 Nm ab 2000/min auf. Die Antriebskraft und die Drehzahl wird in einer Sechstufen-Drehmomentwandlerautomatik gewandelt. Mit dieser neuen Motorisierung werden eine maximale Geschwindigkeit von 234 km/h und eine Beschleunigung aus dem Stand bis 100 km/h in 8,2 s erreicht. Der EU-Durchschnittsverbrauch liegt bei 5,7 l/100 km.
Wer auf Ottomotoren setzt, kann zwischen einem 1.6-l-Saugmotor und einem 1.6-l-Turbo wählen. Nur schon wegen der eingeschränkten Auswahl bei den Benzintriebwerken werden aber viele Interessenten auf die Selbstzünder setzen.

Auch 3008 als Hybridvariante mit Dieselmotor erhältlich

Der Hybridantrieb des 3008 Hybrid4 ist baugleich wie beim 508: Der Verbrennungsmotor (6) ist an der Fahrzeugfront quer angeordnet. Über ein automatisiertes 6-Gang-Getriebe (5) gibt er das Antriebsdrehmoment direkt an die Vorderachse ab. Gegenüber bisher bekannten Hybridantrieben verbaut Peugeot einen 2-Liter-HDi-Common-Rail-Dieselmotor. Dieser leistet maximal 120 kW/163 PS bei 3750/min und vermag einen Drehmomentbestwert von 300 Nm bei 1580/min zu erzeugen. Dank VTG-Abgasturbolader spricht das Triebwerk schon bei geringen Drehzahlen an. Das Common-Rail-System weist einen maximalen Einspritzdruck von 2000 bar auf und spritzt den Dieseltreibstoff mittels elektromagnetisch betätigter Achtlochinjektoren in den Brennraum. Gleichzeitig treibt der Dieselmotor ein Starter-Generator-Modul (4) an, das nicht aufwändig zwischen Motor und Getriebe platziert wurde, sondern auf der gegenüberliegenden Seite des Motors angeflanscht und mittels Keilrippenriemen angetrieben wird. Der Elektromotor (1) treibt die Hinterachse an. Diese Konfiguration mit Komponenten des Zulieferers Bosch lässt punkto Bauraumausnützung, Gewichtsverteilung und Produktion viele Freiheiten offen. Das komplette Heckmodul des Hybridsystems wird in Mulhouse gefertigt. Das Fahrzeug wird auf dem Band des Werkes Sochaux produziert. Der Permanent-Synchron-Elektromotor (1) leistet maximal 20kW/27 PS und kann kurzzeitig (Boostbetrieb) auch 27 kW/37 PS zur Verfügung stellen. Der Drehmomentbestwert von 100 Nm für den Dauerbetrieb kann kurzzeitig auf 200 Nm erhöht werden. Eine Nickel-Metallhydrid-Batterie  von Sanyo (2) mit 200 Volt Nennspannung ist direkt beim Motor angeordnet. Auch die Leistungselektronik (3) sitzt im Kofferraum und versorgt den Elektromotor mit Wechselspannungen von 150 bis 270 V. Ein weiterer Vorteil der Konfiguration: Peugeot hat wieder ein 4x4-Modell. Se