Von Gerhard Lustig

Summa summarum wurden bei der von Crain Communications in München abgehaltenen Konferenz «Das neue Automobil – Technologien für nachhaltige Mobilität» gegensätzliche Konzepte aufgezeigt. Bei den Ausführungen von Bosch-Kfz-Technikchef Dr. Bernd Bohr und Daimler-Entwicklungsvorstand Dr. Thomas Weber zweifelten viele der rund 100 Teilnehmer an den diesbezüglichen Konzepten der deutschen Automobilindustrie. Sie hätten letztlich nur aufgezeigt, dass sich nichts ändern soll – von der Antriebsquelle und dem Energiespeicher einmal abgesehen. Deren Auto der Zukunft ist ein Kleinwagen zum Preis einer gut ausgestatteten Mittelklasse, aber nur mit rdund 160 km Reichweite. Die Brückentechnologien heissen Hybrid, Plug-in-Hybrid, ergänzt um die Brennstoffzelle. Dementsprechend gefiel sich Better-Place-Gründer Shai Agassi in seiner neuen Rolle als «Kilometer-Verkäufer» und erntete für seine teilweise utopisch anmutenden Aussagen vielfach Sympathien. 

«Elektromobilität ist ein wichtiges Signal» 

Grundvoraussetzung einer erfolgreichen E-Mobilitäts-Strategie ist es für Daimler-Entwicklungschef Dr. Thomas Weber nun, dafür einen Leitmarkt, zunächst in Deutschland, zu schaffen. 2012 werde Daimler mit dem E-Smart sein erstes reines Elektroauto in den Handel bringen, bekräftigte Weber. Daimler rechne im ersten Verkaufsjahr mit rund 10’000 verkauften Einheiten. Sein Optimismus begründet sich in der «grossen Nachfrage» von inzwischen 1000 im Einsatz befindlichen Testfahrzeugen. 

Auch für Weber bleibt die spannendste Frage, wie viele Kunden bereit sind, den erhöhten Preis für diese ersten Elektroautos auch tatsächlich zu bezahlen. Konventionell erwartet sich Weber von seinem Sprit sparenden «Blue Efficiency»-Paket – bald in allen 85 Modellvarianten – aktuell den wirkungsvollsten Beitrag für umweltschonende Mobilität. 

Greenpeace-Plädoyer für Verbrennungsmotor 

«Die grösste Gefahr für nachhaltige Elektromobilität geht derzeit von ihren Befürwortern aus», so Wolfgang Lohbeck, Verkehrs­experte der Umweltschutzorganisation Greenpeace. Dem Verbrennungsmotor ­attestiert er im Vergleich zum Elektrofahrzeug eine veritable CO2-Bilanz und somit noch ein langes Leben in der Gunst der Verbraucher. «Strahlt das Produkt nicht ganz so hell, dann braucht man ein Geschäftsmodell», bekundete Lohbeck wenig Sympathie für die aktuellen Vermarktungsansätze bei Elektroautos: «Warme 

Semmeln verkaufen sich von selbst, für trockenes Brot braucht man ­eine Strategie.» Zum Beispiel sei der normale Verkauf von Elektroautos für den Nutzer absolut unattraktiv: «Wer kauft ein Auto, das nicht immer einsatzbereit ist, nur eine geringe Reichweite hat, für dessen Betrieb noch ein Stromtankvertrag abgeschlossen werden muss, und das obendrein das Dreifache kostet und schlecht fürs Klima ist?» 

«Elektroautos erhöhen Bedarf an Fossilen Brennstoffen»

Das «neue» Automobil wird laut Lohbeck unseriös und unverantwortlich als kurzfristige Option propagiert. «Kurz- und mittelfristig erhöhen Elektroautos den Bedarf an fossilen Brennstoffen», führte der Greenpeace-Vertreter aus. Langfristig werde sich Lithium «nach 40 Jahren am eigenen Ressourcenproblem erschöpfen. Er sieht einen entscheidenden Ansatz im Downsizing: «Die Elektromobilität muss kommen, aber anders, als wir heute denken. Nicht der Antrieb spielt die entscheidende Rolle, sondern die Grösse und Performance des Fahrzeugs.» 

Subventionierung der Elektromobilität 

«Gleich einer Droge» plädiert Dr. Bernd Bohr, Chef der Kfz-Technik bei der Robert Bosch GmbH für Zurückhaltung bei der Schaffung von Kaufanreizen bei der Elektromobilität: «Subventionen wirken wie eine Droge.» Der Erhalt einer wettbewerbsfähigen Industrie dürfe nicht subventioniert werden, Geld wirke nur als ein kurzfristiger Katalysator. 

«Die Gewinner von heute müssen nicht zwangsläufig die Gewinner vor morgen sein», mahnt Bohr. Er möchte jährlich mit rund 400 Mio. € Entwicklungsbudget mit der Elektromobilität beginnen, doch in den nächsten zehn Jahren werden Elektrofahrzeuge über die heute bekannte begrenzte Reichweite nicht hinauskommen, so seine Einschätzung. 

Zunächst müssen Standardisierungen etwa bei Abmessungen von Komponenten oder bestimmte Leistungsklassen für die Elektronik bestimmt werden, erklärt Bohr die nächsten Schritte von Bosch. Dabei schwingt die Verunsicherung mit, ob der Verbraucher für E-Mobilität schon so weit ist, wesentlich mehr Geld als für konventionelle Fahrzeuge auszugeben. Für Bohr besitzen diese noch rund 30% Potenzial zur Verbrauchsreduzierung. Chancen für die Brennstoffzelle sieht er insbesondere bei grossen Fahrzeugen im Langstreckenbetrieb. 

Agassi will Fahrzeugindustrie an Erlösen beteiligen 

«Wir kaufen die Batterien und den Strom. Wir verkaufen die Kilometerleistung», lautet die zentrale Geschäftsidee von Better Place. Zugleich lockte CEO Shai Agassi die deutsche Fahrzeugindustrie mit dem Angebot, sie bei einer Kooperation mit «1 Cent pro gefahrenen Kilometer» an den Erlösen seines Konzepts zu beteiligen. 

«Die Automobilindustrie steht vor dem stärksten Umbruch ihrer Geschichte», so Agassi. Der schrittweise Ersatz von Verbrennungsmotoren durch z. B. Elektroantriebe komme schneller als gedacht. Der Israeli geht davon aus, dass der Boom-Markt China den Ölpreis bald verdoppeln und damit der vermehrte Einsatz stromgetriebener Fahrzeuge jeder Amortisationsrechnung standhalten wird. Better Place testet in Israel und Japan bereits an einem maximal 5-minütigen Wechsel-Mechanismus für zum Teil standardisierte Stromspeicher. 

RWE: Ohne Zusammenarbeit keine E-Mobilität 

Elektromobilität ist nur möglich, wenn Autoindustrie und Ener­gie­branche kooperieren. Laut Carolin Reichert, Leiterin des Geschäftsbereichs E-Mobility beim Energiekonzern RWE, ist die Energiewirtschaft bereit, mit den Autoherstellern die Technologien für Ladesysteme weiter zu entwickeln: «Das Elektroauto ist die einzige Option, in Zukunft CO2-frei zu fahren.» Europaweit ­seien zwischen 20 und 25 Mrd. € für einen «schnellstmöglichen flächendeckenden Aufbau von intelligenter, roamingfähiger Lade-Infrastruktur» nötig. Die Rahmenbedingungen für einheitliche Marktmodelle sowie einfache Genehmigungsverfahren seien weitere Herausforderungen, denen sich die Branche und die Regierung(en) stellen müssten.

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