Jato-Datenanalyse: Autos werden schneller, höher und schwerer
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Jahrzehntelang war bei Autos vor allem ein Trend zu verzeichnen: Sie wurden immer grösser und schwerer. Im Durchschnitt wiegt ein Auto heute etwa eineinhalb Tonnen. Doch das Grössenwachstum ist dafür nicht allein verantwortlich. Steigende Komfortansprüche und Sicherheitsanforderungen treiben das Gewicht zusätzlich nach oben.
Elektro-SUV sind immer deutlich schwerer als Verbrenner. Im Schnitt wiegen BEV 20 Prozent mehr als IC-Modelle.
Was für die Verbrenner gilt, setzt sich bei den Elektroautos fort. Auch die E-Fahrzeuge werden immer grösser und schwerer. Die Hersteller machen damit den Trend zu mehr Nachhaltigkeit zunichte. Aber die Kunden wollen es offenbar so. Zudem bestimmt ein Thema die Kundschaft: Reichweite. Fahrer von Elektroautos, die sich über die Verfügbarkeit von Ladesäulen sorgen, wollen einfach auf der sicheren Seite sein und mehr Reichweite im Auto. Aber dafür brauchen sie grössere Akkus. Und die sind schwer – und teuer.
Es gibt ausserdem noch einen weiteren Trend zu beobachten. Elektrofahrzeuge, allen voran die batterieelektrischen (BEV), haben meist wesentlich mehr Leistung als vergleichbare Verbrenner. Im Durchschnitt sind es fast 40 Prozent. Angeblich verlangt die Kundschaft das. Doch so wird der Umweltvorteil von E-Fahrzeugen stark in Frage gestellt. Die Datenanalysten vom Automobilmarktforscher Jato Dynamics haben sich deshalb einmal die Gewichts- und Leistungsentwicklung der verschiedenen Antriebssysteme und Segmente auf dem deutschen Pkw-Markt angeschaut.
Ein Fahrzeug im A-Segment, also Kleinstwagen mit Verbrennungsmotor wiegt heute durchschnittlich gut eine Tonne. Auch die SUV sind nur unwesentlich schwerer. Ein Kleinstwagen mit Batterieantrieb wiegt dagegen im Schnitt 1130 kg. Im B-Segment der Kleinwagen sind die Unterschiede schon deutlicher: Hier kommt ein Verbrenner-Kleinwagen auf knapp 1190 kg, das Durchschnittsmodell mit Mildhybrid-Antrieb sogar nur auf 1157 kg. Dagegen bringt ein BEV schon fast 1,5 Tonnen auf die Waage. Ein Kleinwagen-SUV mit Verbrennungsmotor liegt im Mittel bei 1325 kg, das vollelektrische Pendant kommt auf fast 1680 Kg. Ein Plus von jeweils mehr als 26 Prozent für die Elektriker.
Und so setzt sich der Trend auch durch weitere Segmente – von den Kompakten über die gehobene Mittelklasse bis zur Oberklasse – fort. Immer sind die SUV schwerer als die Limousinen. Aber vor allem sind die BEV-Modelle immer deutlich schwerer als die Verbrenner. Die elektrischen SUV im C-Segment (Kompaktklasse) wiegen durchschnittlich sogar 30 Prozent mehr als ihre Pendants mit Benziner- und Dieselantrieb. Und ein elektrisches Oberklasse-SUV kommt im Schnitt auf mehr als zweieinhalb Tonnen – Leergewicht. «Das derzeitige Modellangebot an BEV in Deutschland schleppt gut 20 Prozent mehr Gewicht mit sich herum», sagt Eric Haase, Managing Director von Jato Dynamics in Deutschland.
Noch dramatischer ist der Unterschied bei der Motorleistung. Im Durchschnitt haben BEV mehr als 38 Prozent stärkere Antriebe als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor. Je nach Segment gibt es allerdings signifikante Unterschiede. Vor allem die SUV des B- und C-Segments verfügen über ein deutliches Leistungsplus. Modelle des A-Segments haben mit jeweils 90 PS noch mehr oder weniger identische Leistungswerte. Doch schon im B-Segment beträgt die Differenz bereits mehr als 28 Prozent für die Limousinen und fast 62 Prozent für die SUV. Nicht weniger als 210 PS hat ein durchschnittliches Elektro-SUV bei den Kleinwagen. Die Verbrenner begnügen sich mit 130 PS. Die elektrischen «Geländewagen» in der Kompaktklasse haben sogar fast 72 Prozent mehr Power anzubieten. Im Schnitt bringen sie 280 PS auf die Strasse, Verbrenner nur 163 PS. In der gehobenen Mittelklasse und Oberklasse dominieren jedoch wieder die Limousinen. Im D-Segment sind es mehr als 70 Prozent.
Und dieses mehr an Power sorgt dafür, dass das meist höhere Gewicht der Elektrofahrzeuge bei den Fahrleistungen so gut wie nicht zu spüren ist. Schaut man auf das Leistungsgewicht (Kilogramm pro PS) nach Segmenten, dann haben die BEV eine theoretisch bessere Beschleunigung und mehr Drehmoment. Mit Ausnahme bei den Kleinstwagen und den SUV der Oberklasse verfügen die batterieangetriebenen Elektrofahrzeuge in allen Segmenten über das geringere Gewicht pro PS – wenn auch in unterschiedlicher Ausprägung.
Fazit: Aktuell befinden wir uns in einer Abwärtsspirale. Die Kunden verlangen mehr Reichweite, also werden die Batterien grösser und schwerer. Das macht das Auto aber insgesamt ebenfalls schwerer und drückt dann wieder auf die Reichweite. «Aus diesem Teufelskreis kommt man nur mit einem Technologiesprung heraus», sagt Eric Haase. «Wir brauchen in Zukunft kleinere und leichtere Batterien, die trotzdem für mehr Reichweite sorgen. Dann könnten die Fahrzeuge vielleicht auch endlich zu günstigeren Preisen angeboten werden.» (pd/mb)
