Fazit der A&W-Mobilitätstagung: Ein langwieriger Prozess steht bevor

Dass an der A&W Mobilitätstagung nicht über Feld- und Wiesenblumen geredet wird, ist hinlänglich bekannt. Dieser Branchenevent hat sich ganz klar zum Ziel gesteckt, aktuelle Themen aufzugreifen und mit fachkundigen Personen zu erörtern. Was hätte sich angesichts der gegenwärtigen Gesprächslage besser geeignet, als die Zukunft des Dieselmotors zu hinterfragen? «Hat der Diesel noch eine Zukunft» lautete deshalb das Thema der diesjährigen Tagung, zu welcher die Migrol AG und die A&W Verlag AG geladen hatten. Eine Frage, die vielen Flottenbetreibern aus nachvollziehbaren Gründen unter den Nägeln brennt. Wiederum an die 100 Teilnehmer fanden denn auch den Weg in die Umwelt Arena in Spreitenbach, wo sie zunächst von Giuseppe Cucchiara, Geschäftsführer der A&W Verlag AG, begrüsst wurden. Er, wie auch Jasmin Eichner, Verkaufsleiterin, gaben ihrer Hoffnung Ausdruck, dass die Mobilitätstagung auf diese Frage eine Antwort geben könne.

Simon Jossi, Leiter Tankstellengeschäft bei der Migrol AG, führte an, dass die Automobilität im Wandel sei. Die Austragung des Formel-E-Rennens in Zürich vor drei Tagen gehe einher mit der jüngsten Mitteilung, dass Tesla über 3000 Stellen streiche. Die E-Mobilität, das aber sei zu vergegenwärtigen, fasse zunehmend Fuss. Der Diesel, dessen Einführung auf das Jahr 1892 zurückgehe und den Namen seines Erfinders Rudolf Diesel trage, weise nach einer 100jährigen Erfolgsgeschichte plötzlich Probleme bei der Technik, oder, wie Simon Jossi kritisch einfügte, wohl eher bei den Managern auf. Tatsache jedenfalls sei, dass man sich auf neue Antriebstechnologien einstellen müsse. Für Tankstellenbetreiber ergebe sich daraus die Herausforderung, die richtige Energie am richtigen Ort bereitzustellen. «Eine Aufgabe, die gegenwärtig schwer abzuschätzen ist, weil die ganze Thematik um die Energieträger der Zukunft noch recht diffus ist».

Tamara Sedmak, die durch den Anlass führte, konnte danach den ersten Referenten auf die Bühne bitten. Christian Bach, Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme Empa, sprach von unbrauchbaren Vorschriften, welche die EU-Verkehrskommission im Jahre 2007 mit Festlegung der Euronormen 4 und 5 festgelegt habe. Zwar sei verankert worden, dass die Stickoxidwerte im Strassenverkehr sinken müssten ohne dass es auf Kosten von CO2 gehe, «im technischen Teil aber fehlen die Vorgaben dazu», monierte Bach. Jene Fahrzeuge, die jetzt also im Kreuzfeuer stünden, hätten die Prüfungen nach geltenden Messrichtlinien bestanden. Weil auch keine Anforderungen an die Motorsteuergeräte formuliert worden seien, habe bis zum heutigen Tag auch kein einziger Richter entschieden, ob die Abschaltvorrichtungen bei Dieselmotoren legal oder unrechtmässig seien.

Immerhin habe man zwischenzeitlich darauf reagiert. Seit 1. September 2017 kämen angepasste Abgasvorschriften zur Geltung. Diese beinhalten eine bessere Laborprüfung, eine Strassenmessung und eine Offenlegung der Abgasminderungsfunktionen. Auf die Frage der Moderatorin, ob auch in der Schweiz mit Dieselfahrverboten in Städten zu rechnen sei, entgegnete Bach: «Die Luft hierzulande ist recht sauber. Mit solchen Verboten rechne ich hier kaum.» Anhand von Tabellen zeigte er denn auch auf, dass die Grenzwertüberschreitungen im Jahr 2016 sich praktisch bei Null bewegen.

Dieselmotoren der neusten Generation stellte Christian Bach ein gutes Zeugnis aus. «Sie sind viel sauberer.» Ihre Daseinsberechtigung sieht er in der Zukunft aber eher bei grösseren Fahrzeugen. Er warnte aber auch davor, bei den alternativen Antrieben in ein falsches Schema zu verfallen. «Wenn es falsch läuft, riskieren wir hier höhere Belastungen. Bei solchen Konzepten muss man Vorsicht walten lassen. Es muss nicht nur sauber aussehen, es muss auch sauber sein.» Diesen Hinweis machte er mithin angesichts der Tatsache, dass auch hier die technischen Vorgaben bei den Vorschriften versäumt wurden. Bach deutete an, dass es sinnvoll sei, effiziente und flexible Energien miteinander zu verbinden, dies gerade auch vor dem Hintergrund, dass erneuerbare Energien nicht beliebig verfügbar seien. Bei der Beurteilung der Fahrzeuge sei auch weniger das einzelne Auto relevant als vielmehr der Fahrzeugeinsatz. So seien 30% der Autos für 70% der Laufleistung verantwortlich. Damit sprach er natürlich in besonderem Masse die Flottenfahrzeuge an.

Danach erhielt Fabian Bilger, Leiter HSSE, Erdöl-Vereinigung, das Wort. Der Fahrzeugbestand in der Schweiz wachse jährlich um etwa 80'000 Einheiten, hob er an, und verwies auf eine Prognose des Bundes bis ins Jahr 2040, die von einem unveränderten Wachstum ausgeht. Sich vor diesem Hintergrund auf eine Antriebstechnologie einzuschwören und umwelttechnisch ausschliesslich auf den Strassenverkehr einzuschiessen, sei gefährlich. «Eine nachhaltige Entwicklung erfasst viele Bereiche. Deshalb braucht es eine Gesamtbetrachtung. Ansonsten laufen wir Gefahr in Zielkonflikte zu geraten», weitete er den Horizont.

Bei Flottenbetreibern spiele der Diesel nach wie vor eine ganz bedeutenden Rolle. Bilger will aber auch einen «Megatrend» hin zum Benzin-Hybrid erkennen. Fabian Bilger ist im weiteren überzeugt davon, dass es noch immer Reduktionspotenzial für bestehende Flotten gebe. «Wenn immer eine neue Technik eine Alte verdrängt, beflügelt das die Alte». Er deutete damit an, dass die Weiterentwicklung von Diesel- und Benzinmotoren noch längst nicht am Endpunkt angelangt sei.

Was heute als neue Technologien gehandelt würde, gebe es seit über 100 Jahren. Es sei folglich falsch von einer Revolution zu sprechen, es handle sich in Tat und Wahrheit um eine Evolution. Und neckisch warf er in die Runde: «Es wird wohl seine guten Gründe haben, warum sich gewisse Technologien nicht durchgesetzt haben.» Die Zukunft sieht er vor allem im Bereich von Bio- und synthetischen Treibstoffen, räumt der Brennstoffzellentechnologie grosse Chancen ein und kurz- und mittelfristig auch dem Hybrid-Benziner auf 48 Voltbasis. «Sie müssen keine Angst haben aufs falsche Pferd zu setzen», machte er den Flottenbetreibern Mut, denn vor 2025 oder gar 2030 rechne er nicht mit einer radikalen Änderung der Flottenzusammensetzung.

Denise Ewald, Director Research & Development EMEA PLT Tires Division Continental, gab danach spannende Einblicke in die Reifentechnologie der Zukunft. «Praktisch alle zukünftigen Konzepte benötigen Reifen», machte sie geltend und unterstrich damit die Bedeutung, welche die Reifen von jeher für das Gesamtbild des Fahrzeugs haben. «Effizienz, Sicherheit und Intelligenz sind Themen, die wir unserer Entwicklungsarbeit zugrunde legen.» Fahrkomfort, Laufleistung, Nasslaufverhalten, Bremseigenschaften, Geräusch, Rollwiderstand, Gewichtsreduzierung und auch die Vernetzung mit dem Fahrzeug sind Faktoren, die zu einer höheren Diversifizierung geführt haben. Denise Ewald stellt denn auch klar: «Es gibt nicht einfach eine Lösung, die Ansprüche sind zu unterschiedlich.» Wie wichtig die Zusammenarbeit in diesem Zusammenhang mit den Automobilherstellern ist, verdeutlichte sie an einem Beispiel, das auf den ersten Blick banal wirken mag. Reifen mit einem niederen Querschnitt bringen viele guten Eigenschaften mit sich. Sie können aber die Aerodynamik eines Auto verändern, was sich sofort auf den Verbrauch und damit die CO2-Werte auswirkt. Die Reifenhersteller sind aber auch punkto künstlicher Intelligenz gefordert. Sensoren im Pneu liefern induktiv Informationen, welche Aufschluss über die Verletzung, die Abnützung eines Reifens geben können. Allen Entwicklung zum Trotz, so beachtlich sie auch sind, stellt Denise Ewald klar: «Der Physik können wir nicht entkommen.»

In der abschliessenden Podiumsdiskussion zeigte sich, dass bezüglich der Lagebeurteilung ebenfalls noch viel Entwicklungspotential steckt.  (eka)

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