Mit Andreas Burgener sprach Lukas Hasselberg

AUTO&Wirtschaft: Wie zufriedenstellend sind die bisherigen Neuwagenzulassungen 2010?
Andreas Burgener: Die Zahlen sind sicher gut und zufriedenstellend. Knapp 10 Prozent über dem Ergebnis vom letzten Jahr die wir bis Ende Jahr durchziehen können. Besser ist es bei den leichten Nutzfahrzeugen mit 11 Prozent. Die 10 Prozent Plus bei den PWs ist ein Nachholbedarf, den man letztes Jahr zurückgestellt hat.

Warum hebt sich der Schweizer Markt vom europäischen Umfeld ab?
Da muss man differenzieren. Wenn man das Highlight vom letzten Jahr mit der Konjunkturunterstützung rausnimmt, dann muss der Motor selber laufen und der läuft auf Leerlaufdrehzahl. Der andere Faktor ist die schlechte Konjunktur, dann läuft es halt nicht so gut.

War es ein Segen, dass sich die Schweiz 2009 nicht für eine Verschrottungsprämie entschieden hat?
Das ist sicher ein Grund, dass es uns jetzt besser geht als den umliegenden Ländern mit den entsprechenden Konjunkturstützen. Der Schweizer ist vorsichtiger, zurückhaltender, hat aber eine hohe Sparquote und weil er die Mittel hat, setzte er sie dieses Jahr ein. Mehr als in den umliegenden Ländern.

Was sind die Tendenzen in den Segmenten: Welche Modelle verkaufen sich gut, welche nicht so gut?
Wenn man die Zahlen anschaut bei den Marken, haben wir keine klare Tendenz, dass nur Luxus oder kleine Autos gut laufen. Was man sieht, ist eine gewisse Segmentverschiebung hin zu kleineren Fahrzeugen. Auch das Downsizing findet immer mehr Anklang. Der Kunde ist aber nicht grüner geworden, sondern die Technik hat es ermöglicht, aus kleineren Motoren vernünftige Leistung anzubieten. Erstaunlich ist, dass beim meistverkauften Modell der kleinste Motor am besten verkauft wird, auf der Stufe von 100 kW Leistung. Diese Leistung entspricht dem Kundenwunsch, und das erreichen wir heutzutage mit kleinen Motoren. Der Absatz von Fahrzeugen mit Diesel-Motor ist stagnierend, gegenüber früher jedoch massiv höher. Eigentlich ist es schade, dass bei uns der Dieselpreis deutlich höher ist als Benzin. Schon nur wenn er gleich wäre, würde Kunden eher bereit sein, die Zusatzinvestition für ein Dieselaggregat zu tätigen.

Wie sieht der Trend zu alternativen Antrieben aus. Ist das ein Angebot, was gar nicht nachgefragt wird?
Wenn man die Hybridisierung reinnimmt, ist es zunehmend. Die Elektrofahrzeuge werden sich auf Ende Jahr verdoppeln. Bei der Konkurrenz von direkteingespritzten Benzinern und den fortschrittlichen Dieselmotoren, hat es Erdgas nicht leicht. Bei Bioethanol reagiert der Kunde sehr sensibel wegen der Diskussion um die Produktion von diesem Treibstoff.
Bei den E-Mobilen kann man die ersten Modelle bestellen. Da sind wir gespannt, ob der Kunde für ein Auto den doppelten Preis zahlt. Ich bin gespannt, wann der wirkliche Schritt zum Elektroauto folgt. Der Energiespeicher ist dabei immer noch ein Problem. Dazu kommt man nicht umhin, die Energiefrage zu beleuchten: Die Strombranche prognostiziert eine Versorgungslücke, aber es soll kein Problem darstellen, dass durch Elektromobilität mehr verbraucht wird. Das beisst sich.
Der Verbrennungsmotor hat noch viel Potenzial. 15 bis 20 Jahre wird das die dominierende Antriebsquelle sein. Was auch sicher ist: Der Antriebsstrang und die Zusatzaggregate werden massiv elektrifiziert werden. Wir versuchen, die kinetische Energie zurück zu gewinnen. Auch aus dem Abgasstrang können wir noch viel rausholen.

Inwiefern wird das Jahr 2011 wegweisend sein?
Das Niveau von diesem Jahr können wir halten. Ich sehe keinen Grund, dass der Markt rückläufig sein wird. Es wird ein moderates Wachstum prognostiziert, von dem wir partizipieren können. Technisch wird die weltweite Automobilindustrie auf Effizienzsteigerung fokussiert sein. Nicht nur beim Aggregat, sondern im ganzen Antriebsstrang. Auch beim Gewicht, das seit 2007 rückläufig ist. Die grossvolumigen Motoren werden rückläufig sein, zwei Zylinder werden grundsätzlich gestrichen. Es kann heute keiner mehr ein Auto verkaufen, bei dem nicht messbar die Effizienz gesteigert wurde.
Zudem werden wir früher oder später grössere Markenvielfalt haben. Wie zum Beispiel BYD aus China. Mitte bis Ende Jahr werden im grösseren Stil chinesische Autos auf den Schweizer Strassen sein. Das beste Beispiel ist Dacia, dass nicht so viel Luxus gefragt wird.

Thema Handel: Welchen Einfluss hat der starke Schweizer Franken auf die Neuwagenverkäufe in der Schweiz?
Wir leben in einer Diskussion, wo der Kunde verunsichert wird. Auf der einen Seite hört er, dass es im Ausland viel billiger ist. Die Direktimporte haben aber nur leicht zugenommen. Da sind wir unter fünf Prozent vom Gesamtmarkt. Für auto-schweiz ist das unschön, aber nicht dramatisch. Der Kunde, der sich wirklich für den Autokauf interessiert, kümmert sich nicht um Internetpreise. Und auch ein Unterschied ist, ob er das bekommt, was er will oder etwas nehmen muss, was er nicht beeinflussen kann. Ich habe Vertrauen zu den Markenhändlern. Die steigenden Zahlen sind ein klares Indiz, dass der Kunde ein attraktives Angebot bekommt. Wir müssen dem Kunden zeigen, was wir für ihn leisten: Ausbildung, dass wir Occasionen in Zahlung nehmen. Wir sind ein Hochpreisland, wir zahlen auch höhere Löhne. Dadurch kostet das eine oder andere Produkt ein paar Franken mehr.

Wie lange braucht es, bis die Importeure die Preise an geänderte Währungsverhältnisse anpassen?
Es gibt verschiedene Arten von Importeuren. Private und Tochtergesellschaften. Die privaten Importeure haben langjährige Lieferverträge. Die versuchen sinnvoller Weise je nach Währung, in der sie einkaufen, den Preis über einen gewissen Zeitraum stabil zu halten. Es gibt ja neben dem Euro auch den Dollar und den Yen. Und dann ist eine Frage, wie Währungsschwankungen die Marktbedingungen beeinflussen. Das Auto ist auch ein Gut, das ein zweites Leben hat im Gegensatz zu anderen Industriegütern. Wenn ich vorne am Preis etwas schraube, hat das Auswirkungen auf die nachfolgende Kette, sprich Occasionshandel. Eine sehr sensible Geschichte. Die Tochtergesellschaft ist hingegen näher an den Hersteller gebunden. Die Branche bewegt sich möglicherweise nicht bei kurzfristigen Währungsschwankungen. Aber die Branche ist sich der Schwierigkeiten bewusst.

Was erhoffen Sie sich von der Auto Zürich?
Das Schöne ist, dass man an der Auto Zürich einem breiten Publikum die Neuheiten und technologischen Fortschritte näher bringen kann. Der Kunde kann sich auf kleinem Raum mit den Herstellern über die Herausforderungen unterhalten. Es ist eine Leistungsschau, wie man mit CO2 umgeht. Die Besucherzahlen zeigen, dass der motorisierte Individualverkehr nach wie vor sehr interessant ist und viele Menschen anzieht. Generell funktionieren die Herbstausstellungen. Klares Ziel ist natürlich die Steigerung des Verkaufs.

Thema CO2-Limite: Was kommt 2011 auf uns zu?
Stand der Dinge ist, dass die Limite in politischer Diskussion ist. Zurzeit laufen intensive Diskussionen über die Höhe der CO2-Limite bzw. eine Fristverlängerung von 2015 in Richtung 2020 auf dem Niveau von 130 Gramm. Das wird uns dieses Jahr, aber auch 2011 beschäftigen. auto-schweiz fordert eine gleich steile Absenkung vom CO2 wie in der EU, unter Berücksichtigung vom tiefen Dieselanteil und dem hohen 4x4-Anteil. Daher brauchen wir ganz klar eine Fristerstreckung. Wir haben das Rennen noch nicht gewonnen.

Was bedeutet der Wegfall der KFZ-GVO 2013 bzw. KFZ-Bekanntmachung?
Die Schweiz muss sich nicht anpassen. Ich gehe davon aus, dass es eine vernünftige Anhörung gibt. Zurzeit besteht kein Bedürfnis für eine Änderung. Die Schweiz wird nicht in vorauseilendem gehorsam auf die Änderungen in der EU reagieren. Importeure und Markengaragen müssen beide vernünftig leben und miteinander umgehen.

Welche für Herausforderungen stehen 2011 für den Autohandel und auto-schweiz an?
Ein Thema ist die Finanzierung der Infrastruktur: Es gilt, die VCS-Initiative zu bekämpfen, von der ersten Minute an. Da brauchen wir das Händlernetz. Der Händler hat tagtäglich Kontakt mit Stimmbürgern, die er an die Urne holen muss. Die Umweltzonen sind ein weitere Punkt. Die Anhörung läuft bis zum 26. November und die Autobranche ist nicht eingeladen worden. Trotzdem werden wir uns melden und sind gegen jegliche Einschränkung des individuellen Verkehrs. Der Händler muss dabei der Multiplikator sein. Es kann nicht sein, dass wir vier Millionen Fahrzeuge, aber nur 27 Prozent Stimmbeteiligung haben. Über www.cleverunterwegs.ch versuchen wir die Leute zu mobilisieren, das sind neue Kanäle zum sagen, dass das Fahrzeug nicht zum Stehzeug wird.
www.auto-schweiz.ch