VON ANDREAS SENGER

Rund 160 Teilnehmer folgten der Einladung der SSM zur diesjährigen Vortragstagung nach Sursee. Auch dieses Jahr gelang es der technischen Kommission der SSM, einen bunten Strauss an Referenten zu motivieren, die Thematik unter verschiedenen Gesichtspunkten zu analysieren oder auch zu kritisieren. Der Morgen stand im Fokus der Emissionen, Immissionen und den Grundfragen der Mobilität. Am Nachmittag befassten sich die Referenten mit den verbleibenden Problemen und den Lösungsansätzen der Industrie. Aufgelockert wurden die Referate durch ein Podiumsgespräch vor dem Mittag, in dem die unterschiedlichen Standpunkte aufeinander trafen.
Im Begrüssungsreferat zeigte der Präsident der SSM, Meinrad Signer, welche technischen Massnahmen in den vergangenen 35 Jahren eine massive Reduktion der Abgasschadstoffe bewirkten. Im Hauptbild sind die Umsetzungsmassnahmen für Otto- wie Dieselmotoren aufgeführt. Dass sich diese Massnahmen bei den Emissionen zeigen, unterlegte der Präsident mit diversen Diagrammen.

Massive Emissionsreduktion

Wie sich die Schadstoffreduktion auf die Luftqualität auswirkt, zeigte Robert Gehrig von der EMPA-Abteilung Luftreinhaltung Dübendorf. In seinem Fazit sind bei den Schwefeldioxid-, Kohlenmonoxid- und Schwermetallemissionen die Werte eingehalten. Auf gutem Weg sind die Werte für Stickstoffdioxid und VOC (flüchtige, organische Stoffe wie HC) dank bereits umgesetzten oder weiteren vorgesehenen Massnahmen. Problemschadstoffe sind nach wie vor Feinstaub, Ozon und Stickstoffeinträge in das Ökosystem.
Auch Martin Schiess vom Bundesamt für Umwelt BAFU attestiert den Fahrzeugherstellern gute Noten für das Erreichte. Insbesondere für die Stickoxidemissionen verlangt er allerdings, dass Dieselmotoren das Niveau der Ottomotoren erreichen müssen. Auch die Feinstaubproblematik PM10 sei noch nicht gelöst. Sowohl Diesel- wie auch direkt eingespritzte Ottomotoren emittieren noch zu viele Kleinstpartikel.

Messgenauigkeit und Modelle

Ein wichtiges Kriterium in Bezug auf Schadstoffemissionen ist die Bestimmung der Quantität. Dem Umstand entsprechend, dass die Verbrennungsmotoren samt Abgasnachbehandlungssysteme immer geringere Schadstoffkonzentrationen emittieren, muss das Mess­equipment Schritt halten. Stefan Hausberger von der Technischen Universität Graz beleuchtete diesen Aspekt. Um die Auswirkung von künftigen Schadstoffnormen abzuschätzen, werden Emissionsmodelle eingesetzt. Die computergestützte Berechnung der Schadstoffkonzentrationen und der verbesserten Messqualität bei den Fahrzeugen aber auch die Immissionsmessungen sorgen dafür, dass sich vernünftige Lösungen ableiten lassen.

Sparsame Dieseltriebwerke

Urs Baltensperger vom PSI Labor für Atmosphärenchemie wagte den Spagat zwischen Messtechnik und Einfluss auf die Abgasnachbehandlungssysteme. Bei seinem Referat trat ein wichtiger Punkt zutage, welcher in der aktuellen Diskussion oft weggelassen wird. Nicht alle Fahrzeuge werden gleich behandelt. Mopeds emittieren gemäss den Messungen des PSI bei den organischen Aerosolen und bei den HC-Emissionen exorbitant mehr, werden aber vom Gesetzgeber zu wenig in die Pflicht genommen.
Am Beispiel des Nutzfahrzeughersteller MAN zeigte Dieter Rothe auf, welche Massnahmen notwendig sind, um die Euro VI-Normen zu erfüllen (Siehe Grafiken unten links und rechts).
Den Abschluss der Referatreihe nutzte Markus Bareit vom Bundesamt für Energie bfe, um die Massnahmen zur Effizienzsteigerung seitens der Behörden aufzuzeigen. Hauptstossrichtigung ist, bei den Neuwagenverkäufen umweltfreundliche Fahrzeuge zu favorisieren und den CO2-Ausstoss der Fahrzeugflotte der EU mit 130 g/km anzugleichen. Dieser Wert soll bei der Revision des CO2-Gesetzes umgesetzt werden.