VON ANDREAS SENGER

Bosch hat sich als grösster Automobilzulieferer an die Aufgabe gewagt, ein Parallelhybridsystem zu entwickeln, welches nun anlässlich der Automechanika in Frankfurt mit einem Preis in der Kategorie «OE Products & Service» geehrt wurde. Dass sich nicht ein Automobilhersteller alleine an diese Herkulesaufgabe wagte, ist aus Kostengründen nachvollziehbar. Bosch investiert mit knapp 10% des Umsatzes mehr als die Wettbewerber in die Forschung und Entwicklung.
Nicht nur die Entwicklungskosten waren ausschlaggebend, dass Bosch sich an diese Aufgabe wagte: Dank dem Entwicklungs-Know-how in den Bereichen Fahrzeugelektronik und der Vernetzung der Komponenten konnte der Zulieferer auf wichtige Ressourcen innerhalb des Konzerns zurückgreifen.
Wichtig auch für künftige Anwendungen ist, dass der Zulieferer nicht nur die integrierten Motoren/Generatoren selber herstellt, sondern sich auch das Wissen um die komplexe Steuerung des Elektromotors erarbeitet hat. Gerade die Leistungselektronik als Schnittstelle zwischen Elektromotor/Generator und Motorsteuergerät, welche die Ströme beim Antreiben und Rekuperieren (Bremsenergie in elektrische Energie umwandeln) steuern, sind hochkomplexe Einheiten.

Synergieeffekt

Doch Bosch bietet nicht nur die wichtigen Komponenten, sondern verbindet mit der Motronic die Steuerung beider Antriebsmotoren in einem Steuergerät. Damit lassen sich die komplexen Regelungskonzepte eines Hybridfahrzeuges beherrschen, ohne neue, aufwändige Hardwarekomponenten entwickeln zu müssen.
Das aktuelle Elektro- und Generatormodul ist flüssigkeitsgekühlt, weist einen Durchmesser von 30 cm auf und benötigt zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe einen Bauraum von nur 14,5 cm. Weitere Eckdaten: 34 kW Maximalleistung, Drehmomentbestwert 300 Nm. Dank einer Kupplung zwischen Motor und Elektro-/Generatormodul kann rein elektrisch gefahren werden.
Aktuell wird das Hybridsystem im VW Touareg und Porsche Cayenne S angeboten. Der verbaute Nickel-Metall-Hydrid-Akkumulator hat eine Energiespeicherkapazität von 1,7 kWh und arbeitet mit einer Nennspannung von 288 V. Der schwere Geländewagen kann mit diesem Speicher rund 50 bis 60 km elektrisch gefahren werden. Mit grösserer Energiespeicherkapazität wäre eine noch höhere Elektroautonomie möglich.

Verbrauchs- und Emissionsvorteil

Der mit einem aufgeladenen V6-Ottomotor versehene SUV-Zwilling erfüllt die Euro-V-Norm punkto Schadstoffemissionen, verbraucht im EU-Zyklus 8,2 l/100 km und stösst 193 g/km CO2 aus.
Dank der neu aufgebauten Hybridkompetenz wird Bosch die Komponenten je nach Kundenwunsch auch für kleinere Fahrzeuge anbieten. Hauptaugenmerk wird aktuell auf die Verkleinerung der Leistungselektronik gelegt. Die Schlüsselkomponente, welche den Dreiphasenwechselstrom zur Speicherung gleichrichtet und den im Akku gespeicherten Gleichstrom beim Antreiben wieder in Wechselstrom wandelt, soll künftig noch die halbe Baugrösse benötigen.