Sie sind derzeit noch dünn gesät, sollen aber künftig still und leise und vor allem sauber, sofern der Strom aus regenerativen Quellen kommt, die Strassen beleben. Die Entscheidung pro E-Mobil ist gefallen. Sämtliche Hersteller kündigen permanent neue technische Entwicklungen an. Als erste Autobauer kommen Mitsubishi und PSA mit dem i-MiEV und dessen Derivaten mit einer ernstzunehmenden Lösung für breitere Schichten in diesem Jahr heraus. Mit einem Preis von über 50’000 Euro werden es allerdings keine Schnäppchen sein. Von Leasingangeboten für über 500 Euro pro Monat wird deshalb gesprochen. Kleinserien von weniger bekannten Produzenten gab es aber schon immer. Denn der Elektroantrieb ist keine neue Erfindung. Bereits vor über 100 Jahren wurde darüber ernsthaft diskutiert. Bis dann dem Verbrennungsmotor vor allem wegen der Reichweite den Vorzug gegeben wurde. Grosse Hürden bereiten allerdings zum Beispiel noch die hohen Kosten, Ladezeiten und die fehlende Infrastruktur. Das soll in Deutschland jetzt anders werden:

Kick-off-Veranstaltung in Berlin 

Mit Milliarden Euro an Forschungsaufwand für ein Elektroauto «Made in Germany» wollen Bundesregierung und Industrie ihren angeblichen Rückstand gegenüber ausländischen Herstellern aufholen. Dies war das Ergebnis des Berliner Elektromobilitäts-Gipfels mit Spitzenvertretern der deutschen Industrie auf Einladung von Bundeskanzlerin Angela Merkel im Mai. Die Kanzlerin will Deutschland in den nächsten Jahren zum «Leitmarkt für Elektromobilität» machen. Merkel kündigte auch eine enge Zusammenarbeit mit Frankreich an.

Elektromobile ab 2013 auf dem Markt

Politik und Wirtschaft verständigten sich darauf, bisher in der Finanzplanung bis 2013 schon zugesagte Forschungsmittel gezielt in die Entwicklung des Elektroautos zu stecken. Die Autoindustrie ihrerseits will einen Grossteil ihrer rund 20 Milliarden Euro pro Jahr ebenfalls für das Elektroauto aufwenden. Auf der E-Mobilitätskonferenz haben 150 Fachleute in sieben Arbeitsgruppen mit der Klärung schwieriger Fragen von der Speicher- und Stromtank-Technologie bis hin zu Fragen der späteren Markteinführung begonnen. Dabei geht die Autoindustrie davon aus, dass Elektromobile serienmässig etwa von 2013 an verstärkt auf den Markt rollen.

Die Bundeskanzlerin betonte, Elektroautos seien ein Beitrag zum Klimaschutz und zugleich eine Chance für die deutsche Autoindustrie. Sie bekräftigte anlässlich des Startschusses für eine «Nationale Plattform Elektromobilität» das Ziel, bis 2020 eine Million E-Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Für den Kauf eines Elektroautos wird es in Deutschland allerdings keine staatlichen Prämien geben. Nachdem China, Japan und Frankreich für sich einen technischen Vorsprung reklamieren, China und Frankreich die Elektromobile mit 7000 bzw. 5000 Euro subventionieren, fordern die Konzerne zwar weiter Staatshilfen und würden sich den künftigen Aufpreis am liebsten vom Staat erstatten lassen. Hier macht die deutsche Regierung allerdings nicht mit.

Leitstelle für Elektromobilität notwendig

Das Deutsche Kfz-Gewerbe will in der Nationalen Plattform Elektromobilität ebenfalls eine wichtige Rolle übernehmen. «Mit der zukünftigen Markteinführung von Elektrofahrzeugen und den damit verbundenen technologischen Veränderungen der Fahrzeugtechnik stellt sich mittel- und langfristig die Aufgabe, ein bundeseinheitliches, flächendeckendes und fabrikatsübergreifendes Qualifizierungskonzept für Beschäftigte und Auszubildende im Kfz-Gewerbe zu entwickeln», betonte Robert Rademacher, Präsident des Deutschen Kfz-Gewerbes anlässlich des Spitzentreffens. Er wolle sich für die Einrichtung einer Leitstelle zur Ermittlung der neuen fachlichen Anforderungen einsetzen. 

«Auch für Elektroautos sind Autohäuser die Schnittstelle zwischen Automobilhersteller und Endkunden», sagte der Verbandspräsident. Die bestehende Infrastruktur der Autohäuser und Werkstätten trage massgeblich zur Akzeptanz der Fahrzeuge bei.

 Die deutsche Auto-Industrie setzte sich in Berlin auch gegen den Vorwurf zur Wehr, die Entwicklung des Elektroautos verschlafen zu haben. Die Chefs der Konzerne Daimler und BMW, Dieter Zetsche und Norbert Reithofer, sagten, die Hersteller hätten die Entwicklung alternativer Antriebe keineswegs schleifen lassen. Es sei mittlerweile eine Art Volkssport, der Autoindustrie «Schlafmützigkeit» vorzuwerfen,  so  Zetsche.

700 Bestellungen beim E-Cinquecento

Während in Berlin noch diskutiert wird, gibt es zahlreiche einzelne Initiativen, die das Elektromobil weiter vorantreiben. So sind beispielsweise schon 5000 Elektroautos von Micro-Vett in Italien unterwegs. Für Deutschland hat der Hamburger Fiat-Professional-Händler Sirri Karabag den Generalimport übernommen. Für seinen Karabag 500e auf Basis des Fiat Cinquecento liegen bereits 700 Bestellungen vor (Preis ca. 55’000 Euro). Karabag erläutert im folgenden Interview, warum der Siegeszug der E-Mobilität seiner Meinung nach nicht mehr aufzuhalten ist.

A&W: Herr Karabag, was bringt einen erfolgreichen Fiat-Professional-Händler auf die Idee, eigene E-Mobile zu bauen bzw. zu konfektionieren?

Sirri Karabag: Die Fiat AG selbst hat angeregt, uns im Bereich E-Mobility mehr zu engagieren. Letztlich haben wir uns mit der Firma Micro-Vett aus Italien auf eine Zusammenarbeit als ­Generalimporteur geeinigt. Micro-Vett hatte die technische Erfahrung, aber keine Prozesse für die Themen Vertrieb, Garantie, Service im deutschen Sinne. Hier konnten wir einsteigen und helfen.

Wie kam es zur Zusammenarbeit mit den unterschiedlichen Partnern hinsichtlich der Zulassung oder dem Bau von Ladestationen?

Unser wichtigster Partner ist RWE. Dieser Energieversorger hat die Wucht der E-Mobility als Erster erkannt. Die Geschäftsführung hat eine schlagkräftige Spezialtruppe aufgebaut. RWE hat vor gut einem Jahr beinahe zwangsläufig den Weg zu uns gefunden, weil es sonst auf dem Markt so gut wie unmöglich war, zulassungstaugliche Elektrofahrzeuge in nennenswerter Stückzahl zu bekommen. 

Wie schätzen Sie die Chancen für Elektro­autos ein?

Ich gehe davon aus, dass sich die E-Mobilität unaufhaltsam weiterentwickeln wird. Die Akkutechnologie macht riesige Sprünge. Heutige Akkus können Leistungen von bis zu 22 kW pro Stunde aufnehmen. Ausgedrückt wird dies mit dem C-Wert. Momentan befinden wir uns bei 1-C, d. h. ein Fahrzeug kann innerhalb von einer Stunde ausreichend «Saft» für gut 140 km aufnehmen. Die Hersteller von Akkus haben angekündigt, noch in diesem Jahr Modelle auf den Markt zu bringen, die 8-C schaffen. Das würde bedeuten, dass man dieselbe Energie in ca. 8 Minuten aufnehmen könnte. Ausserdem werden die Akkus bei grösserer Leistung kleiner. Selbstverständlich stellt der hohe Preis zurzeit noch ein Problem dar. Das wird sich aber erledigen, wenn die Produktion aufgrund der grösseren Nachfrage steigt. 

Gibt es für Kleinwagen, die 55'000 Euro kosten, einen Markt?

Wir haben bereits Orders für ca. 700 Einheiten, allerdings nicht von Endverbrauchern. Vielmehr unterhalten wir uns vorrangig mit der Energiewirtschaft. Es gibt zurzeit keinen Energieversorger in Deutschland, der nicht mit uns im Gespräch ist. Darüber hinaus verkaufen wir Fahrzeuge an Stadtwerke und Kommunen. Auch grosse Flottenkunden sprechen mit uns.

Was waren die allergrössten Probleme bis zu der Fertigstellung des Karabag 500e?

Die allergrösste Herausforderung war die ­Homologation. Das habe ich stark unterschätzt. Um nicht auf halbem Weg stecken zu bleiben, habe ich eine eigene Entwicklungsabteilung mit internen wie externen Fachingenieuren aufgebaut. Von grosser Bedeutung ist auch die Zusammenarbeit mit dem TÜV Süd, der unsere Fahrzeuge homologiert hat. Wichtig ist auch die Zusammen­arbeit mit der Europe ­Assistance (EA) in München. Als erster europäischer Garantieversicherer hat man eine Elektro Drive Garantie inklusive First Level Support und Mobilitätsservice entwickelt. 

Welche Voraussetzungen müssen geschaffen werden, um grössere Stückzahlen zu verkaufen?

Die Energieversorger bauen gerade in rasanter Geschwindigkeit Autoladenetze auf. Darüber hinaus müssen kurzfristig Standards entwickelt werden, auf die sich alle Beteiligten einigen. Auch ein Roamingsystem zwischen den Energie­versorgern wäre hilfreich. Schliesslich ist die Entwicklung und Einführung von bidirektionalen Stromnetzen ein wichtiger Schritt, um diese Technologie schneller bezahlbar zu machen und auch der Ökologie einen Dienst zu erweisen. Ob es notwendig ist, wie üblich nach staatlichen Subventionen zu rufen, weiss ich nicht. 

Neben den Kosten sind Ladezeiten, die Erhitzung im Sommer und Reichweiten besonders im Winter problematisch. Sind Verbesserungen in Sicht?

Ja, die gibt es schon. In einigen unserer Fahrzeuge verbauen wir Standheizungen, die mit Bioethanol funktionieren. Dadurch wird der Akku nicht für die Heizung benutzt, und das Bioethanol verbrennt CO2-neutral. Schon wenige Liter reichen, um durch einen strengen Winter zu kommen. In Zukunft werden die Akkuleistungen jedoch auch für die Heizung ausreichen.

Wie wollen Sie künftig die Fahrzeuge verkaufen?

Es wird eine mit der Strombranche eng abgestimmte Vertriebsstrategie geben. Wir qualifizieren seit Anfang 2009 unsere komplette Belegschaft für dieses Thema und haben bereits mehr als 50 Elektro-Experten. Wir brauchen ein grosses Netz an Handelspartnern und sind auf der Suche nach Interessenten. 

Wird es weitere Modelle geben?

Unsere Modellpalette umfasst schon jetzt die komplette Range der Fiat-Professional-Serie. Vom Karabag 500e wird es weitere Modelle mit unterschiedlichen Leistungsmerkmalen geben. Zurzeit planen wir eine Sportversion ähnlich dem 500 Abarth. Dieses Fahrzeug wird dann allerdings Dreh­momente vor­weisen, die den Abarth vor Neid erblassen lassen.

www.karabag.de

www.micro-vett.it