30. April 2010

Vorsprung durch Technik beibehalten

Das Topmodell A8 ist für Audi immer ein Technologieträger, in dem Zukunftstechnik gegen Aufpreis erhältlich ist. Sowohl eine Hybridvariante mit sparsamem Antrieb, aktive Sicherheitssysteme wie das «Pre Sense»-System oder LED-Scheinwerfersysteme, aber auch die innovative Karosserie-Mischbauweise «Audi Space Frame» ASF zeigen die heutigen Möglichkeiten auf.

Vorsprung durch Technik beibehalten

Am Flaggschiff A8 verbaut Audi alles, was gut und hightech ist. Die Oberklasselimousine zeigt punkto Technikausstattung, welche Zutaten heute möglich sind: von der Hybridvariante, sparsamen Otto- und Dieselmotoren bis zum Pre-Crash-System mit Radarüberwachung und Finessen im Karosserierohbau werden im Audi A8 umgesetzt.

VON ANDREAS SENGER

Bei Modellneuheiten gelten meist News wie Fahrzeugdimensionen, Motorisierung und neue elektronische Heinzelmännchen als erwähnenswert. Bei der Neuauflage des Audi A8 drängt sich aber ein Thema auf, das vor 15 Jahre lanciert wurde: das ASF. Schon der erste Audi A8 verfügte über eine Rohkarosserie mit leichten Aluminiumprofilen und -gussteilen. Durch die konsequente Verbesserung der Verbindungstechnik konnte auch die Rohkarosserie des Newcomers wiederum sehr leicht konstruiert werden. Nur 231 kg Masse weist sie auf. Dies entspricht in etwa 40 % einer konventionellen Stahlkonstruktion.
Mit dem Allradsystem quattro ausgerüstet, wiegt das neue Topmodell 4.2 FSI ab 1835 kg und damit rund 30 kg weniger als der direkte Vorgänger. Erreicht wird diese geringe Masse durch die Verwendung von 13 verschiedenen Aluminiumsorten. Durch den Einsatz des Vakuumdruck-Gussverfahrens wird die Festigkeit der Karosserieteile erhöht. Mit dem Hydroforming-Verfahren können grössere Komponenten wie der seitliche Dachbogen mit unterschiedlichen Profilen hergestellt werden.

Innovation Rohkarosserie

Die intelligente Vernetzung verschiedener Produktionsverfahren sorgt für eine um rund 25 % höhere Festigkeit bei gleichzeitig etwa 20 % reduzierter Masse. Um die Festigkeit bei einem Unfall zu gewährleisten, wird zudem eine Mischbauform mit hochfesten Stählen im Bereich der B-Säule umgesetzt (8% der Gesamtmasse). Um Kontaktkorrosion sowie die unterschiedlichen Längenausdehnungen bei Erwärmung in den Griff zu kriegen, wird ein spezielles Verschraubungsverfahren eingesetzt und das Material mittels Strukturkleber voneinander getrennt. Imposant sind die Zahlen für den Karosseriezusammenbau: 1848 Stanznieten, 632 selbstfurchende Schrauben, 202 Schweisspunkte, 25 m MIG-Schweissnähte, 6 m Laserschweissnähte und 44 m Klebenähte.

Sparsamere Motoren

Aktuell wird der Neuling mit einem frei saugenden 4.2-FSI-V8-Ottomotor (273 kW/372 PS bei 6800/min; 445 Nm ab 3500/min; EU-Schnitt 9,5 l/100 km) sowie einem 4.2-TDI-V8-Dieselmotor (258 kW/350 PS bei 4000/min; 800 Nm ab 1750-2750/min) angeboten. Alle Motorisierungen sind mit einer Achtstufen-Automatik gekoppelt. Die Antriebskraft wird an alle Räder übertragen.
Interessant punkto Treibstoffverbrauch wird ein später lancierter 3.0-V6-TDI sein: Bauteile des Kurbeltriebes, der Motorblock sowie die Zylinderköpfe wurden überarbeitet. Dadurch konnte der maximale Verbrennungsdruck auf 180 bar gesteigert werden, was der Leistung (184 kW/250 PS) wie auch dem maximalen Drehmoment (550 Nm ab 1500-3000/min) zugute kommt.
Durch die Reibungsoptimierung konnte der Wirkungsgrad verbessert werden. Durch Laserbelichten der Zylinderlaufbahnen und einem speziellen Hohnverfahren (Brillenhonen), bei dem schon im Fertigungsprozess die Beanspruchung und Verformung des Betriebes simuliert werden, können schmalere Kolbenringe eingesetzt werden. Zur Reduktion von Reibung setzt Audi auf nur zwei Steuerketten, welche die vier Nockenwellen, die Ausgleichwelle, die Ölpumpe und die Hochdruckpumpe des Common-Rail-Systems antreiben. Die Summe der Massnahmen lässt das Motorgewicht gegenüber dem Vorgänger auf 193 kg schrumpfen (25 kg weniger) und senkt den Verbrauch im Zyklusschnitt auf 6,6 l/100 km (CO2 174 g/100 km). Trotz knausrigem Umgang mit dem Treibstoff vermag der so motorisierte A8 (nur Frontantrieb) aus dem Stand bis 100 km/h in 6,6 s beschleunigen. Eine Hybridvariante ist ab Ende 2011 erhältlich.

Fahrerassistenzsysteme

«Pre Sense» nennt Audi seine Aktiven Sicherheitssysteme, welche wie schon bei den Topmodellen von Lexus oder Mercedes-Benz das Fahren noch sicherer machen sollen. Kern des modularen Systems sind drei Ausbaustufen: pre sense front (Vermeidung von Auffahrunfällen, Radarüberwachung), pre sense plus (höhere Verzögerung bis zur Vollbremsung zum Stillstand) und pre sense rear (mindert die Unfallschwere beim Heckaufprall, ebenfalls Radarsystem). Diese Fahrerassistenzsysteme sind mit der adaptiven Geschwindigkeitsanlage sowie mit dem Start-Stop-System gekoppelt. Der Nachtsichtassistent kann neu mittels Infrarotsystem bis zu 300 m vor dem Fahrzeug überwachen.
Insgesamt sind für die Assistenzsysteme bis zu 27 Steuergeräte zusammengeführt und regeln den Abstand zum Vorausfahrenden, unterstützen beim Wechseln/Halten der Fahrspur und assistieren beim Einparken. Ebenfalls integriert (zusammen mit dem Navigationssystem) ist die Ansteuerung des aktiven Fahrlichtes (LED-Scheinwerfer). Damit alle Informationen rasch von Steuer- zu Steuergerät gelangen, baut Audi dem A8 einen Flex-Ray-Datenbus ein.

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