VON ANDREAS SENGER

Die europäischen Grossserienhersteller wissen es längst und wenden es auch konsequent an: Dank Baukastensystem können Technikkomponenten in verschiedenen Modellen und auch Marken eingesetzt werden, um Kosten zu sparen. Honda verfügt über mehr als 20 Jahre Entwicklungs- und zehn Jahre Markterfahrung mit dem Hybridantrieb. Neben dem Honda Insight, CR-Z und Civic IMA (in der Schweiz nicht im Verkauf) bietet der japanische Hersteller neu auch in der Kleinwagenklasse einen Hybridantrieb an.
Möglich ist dies nur dank einem kompakten Baukasten-Hybridantrieb, welcher nur marginal mehr Platz einnimmt als ein konventioneller Verbrennungsantrieb. Der IMA-Antrieb (Intergrated Motor Assist) des Jazz Hybrid ist baugleich mit dem Insight-Antrieb. Bereits sind weltweit 500'000 Hybridfahrzeuge von Honda auf der Strasse. Entsprechend interessant ist es, den IMA-Antrieb genau unter die Lupe zu nehmen.

Einfach aber effizient

Ein Vollhybridantrieb wie ihn Toyota und Lexus anbieten, kam bei Honda von Anfang an nicht in Frage. Ziel war es, einen kostengünstigen Mild-Hybridantrieb zu entwickeln, der eine Verbrauchsreduktion ermöglicht und beim Preis die Budget-Grenzen der Kundschaft nicht sprengt. Herausgekommen ist ein Parallelhybrid, dessen kompakter Elektromotor zwischen Motor und CVT-Getriebe platziert ist (das Coupé CR-Z verfügt über ein manuelles 6-Gang-Getriebe).
Ein in der Reserveradmulde angebrachtes Nickel-Metallhydrid-Akkupaket speichert den Strom aus Rekuperation (beim Abbremsen wird Bewegungsenergie in elektrische Energie umgewandelt und gespeichert) und kann beim Beschleunigen den Elektromotor mit Energie versorgen.
Herzstück dieses schnell umschaltbaren Systems (Elektromotorantrieb/Generatorbetrieb) ist eine Leistungselektronik mit Gleichrichtereinheit. Eine Anzeige im Armaturenbrett zeigt den jeweiligen Lade- oder Entladezustand an. Zusätzlich kann der Energiefluss im Zentraldisplay mitverfolgt werden (siehe Seite 80).
Massentauglich macht diesen einfachen Hybridantrieb der Preis: Für nur Fr. 650.– Aufpreis wird die IMA-Technik angeboten – im Vergleich mit einem 1.4-Benziner ebenfalls mit aufpreispflichtigem CVT-Getriebe (Fr. 1350.–).

Reiner Elektroantrieb

Erstmals kann der Jazz Hybrid trotz fehlender Kupplung zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor-/Generatoreinheit rein elektrisch gefahren werden. Ermöglicht wird dieser Fahrzustand durch mechanisches Entkoppeln der Kipphebel von der Nockenwelle mittels hydraulischem Schieber.
Gibt das Motorsteuergerät den Befehl für den EV-Betrieb, verschiebt ein Sperrbolzen und der Kraftfluss von der Nockenwelle zu den Ventilen wird unterbrochen. Der Motor pumpt somit die angesaugte Luft und bleibt auf Betriebstemperatur. Noch besser wäre aus technischer Sicht das Offenlassen der Ventile, um Kompressionsverluste zu vermeiden. Dies würde allerdings eine komplexe Ventilbetätigungseinheit bedingen, das System insgesamt verteuern und der Motor würde abkühlen.
Dass mit dem IMA-System auch eine Start-/Stoppautomatik verbaut wird, unterstützt die Verbrauchsreduktion zusätzlich. Der EG-Gesamtverbrauch wird mit 4,5 l/100 km angegeben.

Erster Fahreindruck

Beim Fahrparcours galt das Interesse vor allem der Harmonie der beiden Antriebsmotoren sowie der Möglichkeit des reinen elektrischen Antriebes. Die Erfahrung von Honda zeigt sich beim Zusammenspiel der beiden Antriebsmotoren deutlich: Der bürstenlose Elektromotor mit Permanentmagnet setzt dank ausgefeilter Steuerungssoftware sanft ein, vermag das Zusatzdrehmoment von maximal 79 Nm aber mit Nachdruck auf die Getriebeeingangswelle zu stemmen und fordert das stufenlose Getriebe bei forschem Beschleunigungsmanöver heraus. Naturgemäss drehen die Antriebsmotoren beim Beschleunigen hoch, das CVT-Getriebe regelt stufenlos nach. Die Geräuschkulisse ist gewöhnungsbedürftig.
Dieses CVT-typische Hochdrehen bei einer Volllastbeschleunigung kann nur durch beherrschten Einsatz des rechten Fusses pariert werden. Bei sanften Gaspedalbewegungen vermag das CVT-Getriebe das Antriebsdrehmoment mit weniger hohen Drehzahlen zu wandeln. Zudem kann der Elektromotor bei geladenen Akkus sein maximales Drehmoment, das bereits bei 1500/min anliegt, besser für den Vortrieb ummünzen.
Der IMA-Antrieb kann seine Vorteile vor allem im Stadt- und Agglomerationsverkehr ausspielen. Beim Stop-and-go-Betrieb kann durch sanftes Antippen des Bremspedals (Rekuperation) und entsprechendes Streicheln des Gaspedals beim Beschleunigen der Verbrauch reduziert werden. Allerdings lassen sich auch mit einem sparsamen Diesel Verbräuche mit einer 4 vor dem Komma realisieren. Der reine Elektroantrieb ist allerdings nur bei wenigen Fahrzuständen abrufbar. Beim Dahingleiten (Cruisen) wird der beschriebene EV-Betrieb eingeschaltet und im Display angezeigt.
Das rund 70 kg höhere Leergewicht bedingte fahrwerkstechnische Anpassungen. Kurvenstabilisatoren mit einem grösseren Federstabdurchmesser (18 statt 17 mm) sowie modifizierte Schwingungsdämpferkennlinien sorgen für ein sicheres Eigenlenkverhalten. Bei zu rasch angegangenen Kurven untersteuert der Jazz Hybrid und wird mittels serienmässigem Stabilitätsprogramm VSA auf die gewünschte Spur eingebremst.

Interessante Alternative

Preislich ist der Jazz Hybrid interessant. Im Vergleich zu den 1.4-Liter-Benzinmotormodellen ist der Aufpreis marginal. Weil ein sparsames Dieseltriebwerk fehlt, ist die Hybridvariante die einzige verbrauchsgünstige Alternative. Für einen Einstiegspreis von 25'000 Franken netto wird man stolzer Besitzer eines Jazz Hybrid (Modell Comfort).
Der mit einem 1.4-Liter-Ottomotor angetriebene Comfort ist mit 23'000 Franken netto in der Preisliste aufgeführt (mit manuellem 5-Gang-Getriebe). Sein Verbrauch wird mit EG-Gesamt 5,5 l/100 km (manuelles Getriebe) angegeben. Der mit dem aufpreispflichtigen (+ Fr. 1350.-) CVT-Getriebe ausstaffierte Jazz benötigt einen Deziliter weniger auf 100 km (5,4 l/100 km).